法國(guó)航空447號(hào)班機(jī)原定由巴西里約熱內(nèi)盧加利昂國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往法國(guó)巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)。2009年6月1日,，該航班一架空中客車A330-203客機(jī)（注冊(cè)編號(hào)：F-GZCP）,，載有216名乘客以及12名機(jī)組人員，在巴西圣佩德羅和圣保羅島嶼附近墜毀,，機(jī)上人員全數(shù)罹難,。此空難為法國(guó)航空成立以來(lái)最嚴(yán)重的空難,，亦是A330最嚴(yán)重及首次商業(yè)飛行空難。

事發(fā)后首五天,，巴西海軍找到飛機(jī)的大型殘骸及兩具尸體,，但揭露空難原因的飛行紀(jì)錄儀直到2011年5月在大西洋海底才找到?？针y最后調(diào)查報(bào)告于2012年7月5日的新聞發(fā)布會(huì)上公布,，指出皮托管（pitot tube）結(jié)冰使飛機(jī)未能偵測(cè)空速，自動(dòng)駕駛自動(dòng)關(guān)閉,，機(jī)員錯(cuò)誤操作導(dǎo)致失速,，最后釀成空難。法國(guó)政府決定把6月8日定為全國(guó)哀悼日,。

2021年,，法國(guó)檢察院、遇難者家屬和飛行員工會(huì)向法院提出就法航447空難再次進(jìn)行調(diào)查的要求,。

2022年10月,，飛機(jī)制造商歐洲空中客車公司和法航被控過(guò)失殺人的審訊在法國(guó)首都巴黎開(kāi)始。該審訊持續(xù)到了2022年12月,。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2023年4月17日,，關(guān)于本次空難的訴訟中，法國(guó)巴黎輕罪法院作出對(duì)法航和空客免于起訴的判決,。

事件背景

結(jié)構(gòu)配置

法國(guó)航空447號(hào)班機(jī)所使用的型號(hào)為空中客車A330-203型,，使用通用電氣CF6-80E1型噴射引擎，制造商系列號(hào)為660,，在法國(guó)飛機(jī)注冊(cè)編號(hào)為F-GZCP,，在2005年2月25日首飛，失事前已飛行18870小時(shí)在2009年4月16日客機(jī)曾入廠接受大規(guī)模的修理,。

2006年8月17日,，該客機(jī)曾經(jīng)于戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)與一架同屬法國(guó)航空飛機(jī)注冊(cè)編號(hào)為F-GTAM的空中客車A321-211型客機(jī)在跑道上發(fā)生碰撞，兩架客機(jī)受損不大,。

乘客資料

該航班搭載228名人員,，包括3名飛行員、9名機(jī)組人員,、1名嬰兒,、7名兒童、82名女性乘客以及126名男性乘客,。根據(jù)法國(guó)航空所提供的官方乘客資料,，乘客當(dāng)中大多為巴西以及法國(guó)人。

該航班機(jī)長(zhǎng)馬克·迪布瓦（Marc Dubois）罹難時(shí)58歲,，1988年加入法國(guó)航空,，有將近11000小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)（駕駛空中客車A330時(shí)間為1700小時(shí)）,；兩名副駕駛為大衛(wèi)·羅伯特（David Robert，6500小時(shí)飛行經(jīng)驗(yàn)）與皮埃里-凱德里克·博南（Pierre-Cedric Bonin,，3000小時(shí)飛行經(jīng)驗(yàn)）,，分別為37歲及32歲?？针y發(fā)生前迪布瓦原本在休息室,，收到呼叫后進(jìn)入駕駛艙后座。羅伯特位于左駕駛座輔助飛行,，博南在右座負(fù)責(zé)駕駛飛機(jī),。

法國(guó)航空公司提供的機(jī)上遇難人員名單

國(guó)籍 乘客 機(jī)組人員 合計(jì)

法國(guó) 61 11 72

巴西 58 1 59

德國(guó) 26 -- 26

意大利 9 -- 9

中國(guó) 9 -- 9

瑞士 6 -- 6

黎巴嫩 5 -- 5

匈牙利 4 -- 4

挪威 3 -- 3

斯洛伐克 3 -- 3

摩洛哥 2 -- 2

波蘭 2 -- 2

西班牙 2 -- 2

美國(guó) 2 -- 2

阿根廷 1 -- 1

奧地利 1 -- 1

比利時(shí) 1 -- 1

加拿大 1 -- 1

克羅地亞 1 -- 1

丹麥 1 -- 1

愛(ài)沙尼亞 1 -- 1

岡比亞 1 -- 1

冰島 1 -- 1

荷蘭 1 -- 1

菲律賓 1 -- 1

羅馬尼亞 1 -- 1

俄羅斯 1 -- 1

南非 1 -- 1

土耳其 1 -- 1

瑞典 1 -- 1

合計(jì) 216 12 228

中華人民共和國(guó)外交部公布，已確認(rèn)班機(jī)上9名中國(guó)乘客全部身份,，分別為禚佳春,，上海人，男,，27歲,，是華為技術(shù)有限公司員工；陳慶偉,，浙江人,，男，35歲,，是巴西投資移民申請(qǐng)者,；肖翔，男,，中國(guó)科學(xué)院工程熱研究所副研究員,；另有6名遼寧省本溪鋼鐵集團(tuán)公司前往巴西作考察的經(jīng)貿(mào)代表團(tuán)，分別為：李明文,，男,，44歲，總經(jīng)理,；張慶波,，男，經(jīng)理助理,、制造部部長(zhǎng),；孫連有，煉鐵廠廠長(zhǎng),；申作冰，男,，原燃料處處長(zhǎng),；高星,，女，該公司國(guó)貿(mào)公司經(jīng)理以及陳持平,，女,，國(guó)貿(mào)公司遼本公司副經(jīng)理。

愛(ài)爾蘭外交部確認(rèn)航班上有三名剛從醫(yī)科畢業(yè)的女性愛(ài)爾蘭公民,，其中各自來(lái)自貝爾法斯特,、都柏林以及蒂珀雷里郡。

瑞典外交部宣布,，航班上有三名瑞典公民,，其中一名是居住在挪威的女性，其余兩名是居住在巴西的23個(gè)月大的兒童,，然而根據(jù)法國(guó)航空提供的乘客名單顯示,，機(jī)上僅有1名瑞典乘客。

米其林公司證實(shí),，447號(hào)班機(jī)上有兩名巴西籍公司高層（一名公司總經(jīng)理以及一名資訊科技部門主任）以及一名部門總監(jiān),；另一方面，德國(guó)重工業(yè)公司蒂森克虜伯股份公司（ThyssenKrupp AG）證實(shí)一名德國(guó)籍董事長(zhǎng)被列入447號(hào)航班乘客名單中,。

意大利方面證實(shí),，班機(jī)上有三名來(lái)自特倫托自治省的乘客，皆為收到當(dāng)?shù)氐囊患掖壬平M織的捐助前往巴西旅游,。

三名挪威籍乘客年齡分別為35歲,、37歲以及58歲，都是來(lái)自挪威國(guó)家石油海德魯（StatoilHydro）的員工,，與兩名巴西籍同伴登機(jī),。

航班上的一名土耳其乘客是一名豎琴演奏者，同時(shí)是一名土耳其Anadolu大學(xué)的教授,。

加拿大外交部證實(shí)一名49歲出生于安大略省圭爾夫的加拿大乘客,，任職法國(guó)可口可樂(lè)公司主管。

事件經(jīng)過(guò)

班機(jī)在里約熱內(nèi)盧5月31日晚上10時(shí)03分（UTC）起飛,，原定于6月1日上午9時(shí)10分到達(dá)巴黎,，凌晨1時(shí)33分，客機(jī)報(bào)告稱即將在50分鐘內(nèi)進(jìn)入塞內(nèi)加爾的空中管制區(qū)域(經(jīng)緯度：4°0′18″N 29°59′24″W / 4.005, -29.99),，而當(dāng)時(shí)班機(jī)正位處巴西東北海岸565公里(經(jīng)緯度：1°21′39″S 32°49′53″W / -1.36083, -32.83139),，而當(dāng)時(shí)客機(jī)以巡航高度為35000英尺（10670米），時(shí)速為467節(jié)（每小時(shí)840公里）的飛行速度飛行,。凌晨1時(shí)48分,，班機(jī)離開(kāi)巴西大西洋空中管制區(qū)域。凌晨2時(shí)10分,，地面控制臺(tái)首次收到來(lái)自客機(jī)飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)（ACARS）自動(dòng)發(fā)出的故障信息,，指客機(jī)皮氏管,、第一飛行控制系統(tǒng)故障，即因?yàn)榇髿庑畔T性基準(zhǔn)系統(tǒng)（Air Data Inertial Reference Unit）故障導(dǎo)致自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（autopilot）以及推力系統(tǒng)（autothrust）關(guān)閉,，以及空中防撞系統(tǒng)切換至故障模式,、電傳操縱系統(tǒng)進(jìn)入備用模式。1分鐘后,，客機(jī)再次發(fā)出后備導(dǎo)航系統(tǒng)內(nèi)綜合傳感器結(jié)構(gòu)（Integrated Sensor is Structure）,、附屬飛行管理系統(tǒng)內(nèi)慣性基準(zhǔn)組件故障。2時(shí)13分,，客機(jī)發(fā)出一段警報(bào),，指兩個(gè)獨(dú)立的空中資料分析系統(tǒng)運(yùn)作異常，以及來(lái)自飛行管理系統(tǒng)發(fā)出的指第一以及第二飛行電子控制系統(tǒng)故障,。2時(shí)14分,，地面控制臺(tái)收到最后一段信息，指機(jī)艙增壓系統(tǒng)異常,，而客機(jī)處于經(jīng)緯度為3°34′40″N 30°22′28″W / 3.5777, -30.3744,。一般推測(cè)當(dāng)時(shí)客機(jī)進(jìn)入強(qiáng)烈的暴風(fēng)雨區(qū)域并遭遇強(qiáng)烈的亂流。其后飛機(jī)失去聯(lián)系,。

西班牙報(bào)章在6月4日的報(bào)道指,，在一架從利馬飛往馬德里的星航西班牙彗空974航班上有一名副駕駛以及一名乘客在447號(hào)班機(jī)推測(cè)失事海域2000公里以外（經(jīng)緯度：7°N 49°W）發(fā)現(xiàn)一道強(qiáng)烈白光在6秒內(nèi)垂直墜入海中，隨后班機(jī)飛行員匯報(bào)給西班牙民航當(dāng)局,。

搜救行動(dòng)

巴西空中管制中心在凌晨2時(shí)20分聯(lián)系達(dá)喀爾的空中管制部門,，告知班機(jī)在兩地空管交接時(shí)失去無(wú)線電聯(lián)系。巴西空軍隨即在費(fèi)爾南多·迪諾羅尼亞群島（Fernando de Noronha）附近展開(kāi)搜索,。軍方稱,，佛得角的雷達(dá)站無(wú)法追蹤航班飛越大西洋時(shí)的飛行蹤跡。法國(guó)空軍同時(shí)派出在達(dá)喀爾空軍基地的一架布瑞圭大西洋式長(zhǎng)程偵察機(jī)（Breguet Atlantic）展開(kāi)搜索,，當(dāng)晚,，巴西軍方再派出一架C-130運(yùn)輸機(jī)以及一架巴西航空工業(yè)公司R-99偵察機(jī)參與搜索。隨后,，法國(guó)航空447號(hào)班機(jī)在巴黎機(jī)場(chǎng)管理局（Aéroports de Paris）網(wǎng)頁(yè)航班名冊(cè)上被刪除6月1日晚上7時(shí),，西班牙空軍派出EDS CASA CN235型海上巡邏機(jī)在佛得角附近協(xié)助搜索。

法國(guó)航空方面表示,，該次事故可能會(huì)演變成一場(chǎng)災(zāi)難,，推測(cè)班機(jī)上乘客已經(jīng)全數(shù)遇難。同時(shí)表示客機(jī)有可能被雷電擊中,，但因此而造成墜毀的可能性很低,，事發(fā)前后各有一架德國(guó)漢莎航空的客機(jī)與貨機(jī)飛越失事區(qū)域。法國(guó)經(jīng)濟(jì)、財(cái)政和工業(yè)部長(zhǎng)讓-路易·博洛稱要持最壞的打算,。法國(guó)總統(tǒng)薩科齊表示對(duì)事件感到“深切擔(dān)憂”,，并要求法國(guó)相關(guān)部門全力搜救，隨后,，薩科齊稱失事班機(jī)上的乘客生存機(jī)會(huì)渺茫。有航空專家稱,，客機(jī)可能在飛行途中遇到災(zāi)難情況而快速墜海,，若客機(jī)仍未墜海，客機(jī)燃料預(yù)計(jì)已經(jīng)完全耗盡,。

法國(guó)當(dāng)局在隨后要求美國(guó)國(guó)防部提供衛(wèi)星協(xié)助,。6月1日，巴西航空通信中心（Brazilian Aeronautical Communications Center）表示在447號(hào)班機(jī)自動(dòng)發(fā)出信號(hào)后半小時(shí),，一架從歐洲飛往巴西的巴西天馬航空客機(jī)在費(fèi)爾南多·迪諾羅尼亞島1300公里附近發(fā)現(xiàn)橘紅色亮光,，懷疑是失事客機(jī)，巴西軍方隨即派遣兩架直升機(jī)前往所匯報(bào)區(qū)域搜索,。另一方面,，法國(guó)海軍在6月2日派出兩艘巡邏艦前往預(yù)計(jì)搜索地點(diǎn)，一架E-3空中預(yù)警機(jī)在當(dāng)天下午3時(shí)起飛,，協(xié)助早前已派出的布瑞圭大西洋式長(zhǎng)程偵察機(jī)以及獵鷹50噴射機(jī)（Dassault Falcon 50）,，同時(shí)也派出一艘攜有兩艘可以下潛到6000米深小型潛水艇的法國(guó)搜救船。但惡劣的天氣以及達(dá)法國(guó)國(guó)土面積5倍的搜索區(qū)域使搜索工作遭受極大困難,。

巴西方面有媒體稱,，在塞內(nèi)加爾海岸附近發(fā)現(xiàn)部分殘骸，但不能確定殘骸的來(lái)源,，而隨后媒體報(bào)道一艘法國(guó)貨船在早前巴西天馬航空所發(fā)現(xiàn)橘紅色亮點(diǎn)海域發(fā)現(xiàn)漂浮的殘骸,。6月2日，巴西空軍在費(fèi)爾南多·迪諾羅尼亞群島東北650公里圣彼特與圣保羅巖附近發(fā)現(xiàn)海面有漂浮物如飛機(jī)座椅,、救生圈,、金屬管等，同時(shí)海面漂有航空燃油的痕跡,，隨后巴西軍方證實(shí)空軍以及法國(guó)貨船所發(fā)現(xiàn)的殘骸來(lái)自447號(hào)班機(jī),，并宣布班機(jī)已經(jīng)墜毀。巴西代總統(tǒng)阿倫卡爾（José Alencar）在當(dāng)天晚間簽署法令,，全國(guó)哀悼三天,。

然而巴西方面在所發(fā)現(xiàn)的碎片并非來(lái)自447號(hào)班機(jī)，而油漬也并非來(lái)自客機(jī),，可能來(lái)自非法飛機(jī)或貨船,，客機(jī)依然失蹤。6月6日，巴西空軍宣布在離海岸約1100公里處,，發(fā)現(xiàn)兩具乘客遺體,、有該航班機(jī)票的行李箱、裝有電腦的背包,，及可能是該班機(jī)上的座椅,。

6月7日尋找法國(guó)航空447航班終于有了線索，巴西軍方表示,，他們已經(jīng)找到一批飛機(jī)殘骸,，包括垂直尾翼，還有29名機(jī)上乘客和機(jī)員的遺體,；而且他們從殘骸上的編號(hào),，確認(rèn)這就是失蹤法航班機(jī)所有。

中方回應(yīng)

2009年6月4日16：17,，據(jù)外交部網(wǎng)站消息,，外交部發(fā)言人秦剛就法航班機(jī)失事導(dǎo)致中國(guó)公民罹難答記者問(wèn)。

秦剛：法航AF447航班不幸失事,，我們向所有罹難者表示沉痛哀悼,。經(jīng)核實(shí)，在失事飛機(jī)上有9名中國(guó)公民,。我們向罹難中國(guó)同胞表示沉痛哀悼,，向他們的家屬致以誠(chéng)摯慰問(wèn)。

獲悉法航AF447航班失蹤消息后,，外交部立即啟動(dòng)應(yīng)急機(jī)制,，指示中國(guó)駐法國(guó)、巴西使館及駐里約熱內(nèi)盧總領(lǐng)館迅速向駐在國(guó)有關(guān)部門,、法航及有關(guān)旅行社核查飛機(jī)上中國(guó)公民情況,，及時(shí)聯(lián)系他們的親屬和工作單位，外交部領(lǐng)事保護(hù)中心開(kāi)通了24小時(shí)熱線電話,。我們將繼續(xù)與有關(guān)方面保持密切聯(lián)系,，及時(shí)跟蹤飛機(jī)搜救情況，協(xié)助罹難者家屬及有關(guān)方面妥善處理善后事宜,。

2009年6月9日,，外交部網(wǎng)站發(fā)布消息，介紹在法國(guó)航空公司AF447航班事故中遇難的9名中國(guó)公民的善后處理情況,。

消息：6月1日,，法國(guó)航空公司AF447航班失事，造成包括9名中國(guó)公民在內(nèi)的228名乘客和機(jī)組人員遇難,。

9名中國(guó)公民身份確認(rèn)后,，外交部和有關(guān)使領(lǐng)館迅速聯(lián)系有關(guān)家屬和派出單位,，為他們赴法國(guó)或巴西處理善后提供積極協(xié)助。中國(guó)駐法國(guó)大使孔泉要求法方公平合理落實(shí)涉及中國(guó)公民的善后理賠事宜,，維護(hù)中國(guó)公民的合法權(quán)益,，并與使館領(lǐng)事參贊看望、慰問(wèn)了家屬和派出單位代表,。

中國(guó)駐里約熱內(nèi)盧總領(lǐng)館也派員協(xié)助照料赴里約的有關(guān)家屬,。目前，大部分家屬已安抵法國(guó)或巴西善后,，他們對(duì)中國(guó)政府和使領(lǐng)館工作表示滿意和感謝,。

外交部領(lǐng)事司和有關(guān)使領(lǐng)館將繼續(xù)關(guān)注法航失事客機(jī)涉我公民善后處理進(jìn)展。此前公布的外交部領(lǐng)事保護(hù)中心24小時(shí)值班電話將轉(zhuǎn)入工作日值班狀態(tài),。

失事原因

天氣

在客機(jī)墜毀之初，法國(guó)航空稱客機(jī)有可能因被雷擊而墜毀,，但有分析稱因此造成墜毀的可能性非常低,，因?yàn)榭蜋C(jī)機(jī)身能分散雷擊所帶來(lái)的電流，并透過(guò)機(jī)翼上的放電刷釋放電流,。而根據(jù)客機(jī)墜毀前12分鐘的天氣衛(wèi)星圖像,，英國(guó)《泰晤士報(bào)》分析員稱，在穿越長(zhǎng)達(dá)125公里的亂流及暴風(fēng)雨帶時(shí),，有可能會(huì)造成機(jī)身結(jié)冰因而造成客機(jī)電子系統(tǒng)故障,。而美國(guó)衛(wèi)星氣象研究合作研究所（The Cooperative Institute for Meteorological Satellite Studies）所提供的衛(wèi)星圖片顯示，客機(jī)航道上曾有多個(gè)暴風(fēng)區(qū)域,。

機(jī)械故障

2009年6月6日時(shí),，相關(guān)調(diào)查人員指出：該架飛機(jī)有多重機(jī)械故障，包含了接收天氣及飛行速度等數(shù)據(jù)的"皮氏管",。而空難前空中客車曾告知法航空中客車A330客機(jī)所使用之皮氏管必須更換,，但該架飛機(jī)失事前仍尚未更換皮氏管空中客車于6月5日再度提醒法國(guó)航空駕駛該公司之機(jī)師重新閱讀2001年7月的文件，該文件指出：皮氏管一旦故障,，飛行速度讀取錯(cuò)誤以致自動(dòng)飛行系統(tǒng)(AFS)停止后的應(yīng)變程序,。

炸彈恐嚇

2009年5月27日，在空難發(fā)生前數(shù)日,，法國(guó)航空收到一通電話恐嚇,，指一班從布宜諾斯艾利斯飛往巴黎的法國(guó)航空客機(jī)裝有炸彈。當(dāng)局隨即在布宜諾斯艾利斯埃塞薩皮斯塔里尼部長(zhǎng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)延遲該航班90分鐘起飛以作搜尋,，但并沒(méi)有在此班機(jī)上發(fā)現(xiàn)任何爆炸物,，隨后獲準(zhǔn)班機(jī)起飛。而法國(guó)政府不排除恐怖襲擊的可能,，但并沒(méi)有任何組織承擔(dān)責(zé)任,。而巴西國(guó)防部認(rèn)為客機(jī)失事海面上漂有油漬,，客機(jī)在墜毀前可能并沒(méi)有發(fā)生爆炸。

根據(jù)空中客車提供的報(bào)告稱,，客機(jī)可能在穿越惡劣天氣時(shí)飛行速度不正確,。在穿越亂流時(shí)應(yīng)以VRA速度（即顛簸氣流速度），而并非超越VB速度（即客機(jī)設(shè)計(jì)飛越強(qiáng)風(fēng)時(shí)的最大飛行速度）飛行,。在空難發(fā)生后,，空中客車對(duì)所有空中客車A330運(yùn)營(yíng)商發(fā)出對(duì)于飛行惡劣天氣時(shí)所需速度方面的忠告。

飛機(jī)自由落體式地砸向海面

更糟糕的是,，空客A330的自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)在這種情況下自動(dòng)換成了緊急程序,。飛機(jī)電腦通常會(huì)監(jiān)督飛行員的所有行為———至少在感應(yīng)器能提供可靠數(shù)據(jù)的情況下。當(dāng)速度讀數(shù)缺失,，電腦干脆開(kāi)始罷工,。空客的自動(dòng)控制系統(tǒng)的確是有些復(fù)雜,，但也非不能控制,，只是因?yàn)楫?dāng)時(shí)飛行員已經(jīng)有些慌亂。

還不知道在最后的時(shí)候,，究竟是誰(shuí)在控制飛機(jī),，是經(jīng)驗(yàn)老到的機(jī)長(zhǎng)杜博伊斯，還是兩位副機(jī)長(zhǎng)之一,？事實(shí)上,，有證據(jù)顯示，墜機(jī)時(shí)機(jī)長(zhǎng)并未在駕駛艙里,。他的尸體在海中被發(fā)現(xiàn),。而他的兩位副機(jī)長(zhǎng)沉到了海底，身體依然被綁在座位上,。這說(shuō)明杜博伊斯沒(méi)有系安全帶,。和許多航空公司不同的是，法航的慣例是,，當(dāng)機(jī)長(zhǎng)不在時(shí),，兩位副駕駛員中比較不熟練的一位將坐在機(jī)長(zhǎng)的位置上。較有經(jīng)驗(yàn)的副駕駛?cè)匀蛔隈{駛艙右側(cè)的位置,。在正常情況下,，這不會(huì)構(gòu)成問(wèn)題，因?yàn)锳330的安全措施十分完善,。

在空速指示器失靈后不久,，飛機(jī)失控、失速,、迅速下落,。飛機(jī)直到墜毀前最后一秒還完好無(wú)損,，超過(guò)200噸重的金屬、塑料,、煤油和人體撞擊海面,，法醫(yī)報(bào)告詳細(xì)地描繪了撞擊的巨大力量：肺被撕碎，骨頭破碎,。一些乘客被安全帶切成了兩截,。多數(shù)打撈起來(lái)的殘骸面積不超過(guò)1平方米。切割線呈明顯角度,，顯示飛機(jī)并非垂直墜入海里,，而是以機(jī)頭向上略微傾斜接近水平的角度砸向大海。

最后的聲音

2009年6月1日凌晨,。1:36飛機(jī)飛入一個(gè)熱帶風(fēng)暴系統(tǒng)的外緣,，法航447的機(jī)組人員沒(méi)有改變航線。外界溫度比預(yù)報(bào)的高得多,，使?jié)M載燃油的飛機(jī)無(wú)法攀升更高,，相反卻沖入了云層。

1:51由于奇怪的放電現(xiàn)象,，駕駛艙一片明亮。右座的副駕駛,，是32歲的皮埃爾-塞德里克·博寧,，缺乏經(jīng)驗(yàn)的他問(wèn)：“那是什么？”有著11000小時(shí)駕駛經(jīng)驗(yàn)的機(jī)長(zhǎng)馬克·杜波依斯告訴他,，那是圣艾爾摩之火,，在這種緯度的雷暴天氣中很常見(jiàn)。

2:00,，另一位副駕駛大衛(wèi)·羅伯特休息后返回駕駛艙,。機(jī)長(zhǎng)起身，讓他坐在左座上,。盡管37歲的羅伯特飛行時(shí)數(shù)是博寧的兩倍以上,，機(jī)長(zhǎng)仍讓博寧主控。

2:02,，機(jī)長(zhǎng)離開(kāi)駕駛艙去小睡,。

2:03:44（博寧）“熱帶輻合帶……看，我們正在其中,，在薩爾普點(diǎn)和塔希爾點(diǎn)之間,。然后，你看,，我們正在穿過(guò)……”

熱帶輻合帶是赤道附近天氣持續(xù)惡劣的區(qū)域,。通常會(huì)生成一系列大型積雨云,。薩爾普點(diǎn)和塔希爾點(diǎn)是兩個(gè)空中交通位置報(bào)告點(diǎn)。

2:05:55（羅伯特）“是的,，呼叫后面,，讓他們知道……”

羅伯特按動(dòng)呼叫按鈕。

2:05:59（乘務(wù)員）“什么事,？我是瑪麗蓮,。”

2:06:04（博寧）“是我,，瑪麗蓮,，前面的皮埃爾……聽(tīng)著，兩分鐘內(nèi),，我們將要進(jìn)入一個(gè)比現(xiàn)在震動(dòng)更劇烈的地區(qū),。照看一下?！?/p>

2:06:13（乘務(wù)員）“好的,，我們應(yīng)該坐下來(lái)嗎？”

2:06:15（博寧）“恩,，我想這個(gè)主意不錯(cuò),。讓你的伙伴們做好應(yīng)變準(zhǔn)備?！?/p>

2:06:18（乘務(wù)員）“是啊,，好吧，我會(huì)告訴后面的人,。非常感謝,。”

2:06:19（博寧）“一旦飛離該區(qū)域,，我馬上通知你,。”

2:06:20（乘務(wù)員）“好,?！?/p>

兩位副駕駛員討論了外部溫度的異常升高，這使飛機(jī)無(wú)法攀升到理想的高度,。同時(shí),，他們?yōu)槟荞{駛空客330而高興，該機(jī)型在同一飛行高度上,，比空客340表現(xiàn)得更出色,。

2:06:50（博寧）“我們來(lái)試試防冰系統(tǒng)，總比沒(méi)有好,?！?/p>

因?yàn)轱w機(jī)正飛躍云層,，飛行員們打開(kāi)防冰系統(tǒng)，盡量保持飛機(jī)表面無(wú)冰,；冰會(huì)降低飛機(jī)的空氣動(dòng)力學(xué)效率,，增加機(jī)身重量，在極端情況下,，可能會(huì)導(dǎo)致墜機(jī),。

2:07:00（博寧）“我們似乎已抵達(dá)云層末端，可能會(huì)好起來(lái),?！?/p>

期間，羅伯特在檢查雷達(dá)系統(tǒng),，發(fā)現(xiàn)它未被設(shè)置為正確的模式,。他一邊更改設(shè)置，一邊仔細(xì)檢查雷達(dá)圖,，并意識(shí)到他們正徑直飛入天氣活動(dòng)劇烈的空域,。

2:08:03（羅伯特）“能把飛機(jī)往左拉一下嗎？”

2:08:05（博寧）“對(duì)不起,，你說(shuō)什么,？”

2:08:07（羅伯特）“試著把飛機(jī)向左拉一拉。我們同意現(xiàn)在手動(dòng)駕駛,，對(duì)嗎,？”

博寧無(wú)聲地將飛機(jī)拉向左側(cè)。突然,，一股奇異的香氣，疑似是由電力變壓器中發(fā)出的,，充斥了駕駛艙,，同時(shí)，溫度突然升高,。起初,，年紀(jì)較輕的博寧認(rèn)為是空調(diào)系統(tǒng)出了問(wèn)題，但羅伯特確信是周圍的惡劣天氣惹的禍,。接著,，氣流的聲音突然變大。據(jù)推測(cè),，這是機(jī)身表層冰晶積聚所造成的,。博寧宣布，將使飛機(jī)減速,，并詢問(wèn)羅伯特是否應(yīng)該打開(kāi)某種裝置,，防止噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)在嚴(yán)重結(jié)冰時(shí)突然起火,。

就在這時(shí)報(bào)警聲響起，持續(xù)了2.2秒,，表明自動(dòng)駕駛儀已經(jīng)斷開(kāi),。原因是安裝在飛機(jī)外部探測(cè)溫度的空速管被凍住了，所以,，飛行員必須手動(dòng)駕駛飛機(jī),。

2:10:06（博寧）“我在掌控?！?/p>

2:10:07（羅伯特）“好的,。”

沒(méi)人聽(tīng)見(jiàn)警報(bào)聲

也許是被過(guò)去幾分鐘經(jīng)歷的事情--氣流,、奇怪的放電現(xiàn)象,、同事沒(méi)有變換航線而帶來(lái)的潛在風(fēng)暴危險(xiǎn)--嚇壞了，博寧失去了理智,。盡管剛剛討論過(guò)外部溫度異常升高使飛機(jī)無(wú)法安全上升,，他仍將操縱桿向后拉，迫使飛機(jī)急速攀升,。

對(duì)于專業(yè)飛行員來(lái)說(shuō),，博寧的行為難以理解?！叭绻肫仁癸w機(jī)攀升并水平飛行,，就會(huì)失去速度，”飛行員兼飛行教練克里斯·納特說(shuō)：“符合邏輯的做法是交叉檢查,。將飛行員和副駕駛空速指示器的讀數(shù)與其他儀器上的對(duì)低速率,、高度、發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)置和攀升率等參數(shù)相互對(duì)照,，反復(fù)審核和評(píng)估,，然后再進(jìn)行任何操縱?！?/p>

幾乎在博寧后拉操縱桿的同時(shí),，飛機(jī)上的計(jì)算機(jī)有了反應(yīng)。警告聲響起,，預(yù)示著他們正在偏離既定高度,。然后警報(bào)大作，一個(gè)合成的人聲再三用英語(yǔ)重復(fù)著“失速,！”失速是一種極其危險(xiǎn)的狀態(tài),，其原因是飛機(jī)速度過(guò)慢。在處于某個(gè)臨界速度時(shí)，機(jī)翼會(huì)突然失去攀升動(dòng)力,，飛機(jī)會(huì)急速下降,。訓(xùn)練時(shí)所有飛行員都知道，當(dāng)飛機(jī)失速時(shí),，要將操縱桿向前推,，以便使飛機(jī)俯沖，重新獲得速度,。

空中客車公司設(shè)計(jì)的失速警報(bào)是不可能被忽略的,。可惜的是,，在飛行的整個(gè)過(guò)程中,，沒(méi)有一位飛行員提及它，盡管警報(bào)總共響了75次,。從始至終,，博寧都將操縱桿向后拉，這與正確的動(dòng)作背道而馳,。

博寧的這句話讓人們得以了解其推理過(guò)程,。當(dāng)飛機(jī)起飛或盤旋時(shí)，必須同時(shí)具有一定的速度和高度,。在飛行的這一關(guān)鍵階段,，受過(guò)訓(xùn)練的飛行員們會(huì)將發(fā)動(dòng)機(jī)的速度提高至起飛/盤旋水平，并將機(jī)頭抬起至一定的角度,。

顯然,，博寧正試圖達(dá)到同樣的效果：他想提高速度并攀升，離開(kāi)危險(xiǎn)空域,。但他并不是在海平面上操作,，而是在空氣極為稀薄的37500英尺高空。發(fā)動(dòng)機(jī)獲得的推力大幅減少,，機(jī)翼的浮力降低,。將機(jī)頭抬升至一定角度時(shí)，并不能使飛機(jī)沿同樣角度攀升,，反而令攀升角度大打折扣,。事實(shí)上導(dǎo)致了飛機(jī)下降,。

雖然博寧的行為是不合理的,，卻并非不可理喻。強(qiáng)烈的心理壓力往往會(huì)關(guān)閉大腦中負(fù)責(zé)創(chuàng)造性思維功能,，人們往往傾向于運(yùn)用熟悉和反復(fù)練習(xí)的動(dòng)作,。盡管作為經(jīng)常性訓(xùn)練的組成部分，飛行員需要反復(fù)練習(xí)在飛行的所有階段進(jìn)行手動(dòng)駕駛,，但他們的手動(dòng)駕駛經(jīng)驗(yàn)大多僅限于低空,，如飛機(jī)的起飛,、著陸和制動(dòng)。因此,，在可怕的雷暴中,，博寧使用著陸動(dòng)作并不為怪，盡管在當(dāng)時(shí)的情況下,，這樣做是極其錯(cuò)誤的,。

2:11:06（羅伯特）“他媽的，他來(lái)沒(méi)來(lái),？”

在發(fā)動(dòng)機(jī)滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)下,，機(jī)頭以18度角向上抬起，瞬間水平移動(dòng),，然后開(kāi)始沖向大海,。

2:11:21（羅伯特）“我們還有動(dòng)力！這到底是怎么回事,？我不明白發(fā)生了什么,。”

與波音客機(jī)的控制器不同,，空客的側(cè)面操縱桿是不同步的,，“如果右座的人操縱桿后拉，坐在左側(cè)座位的人將毫無(wú)所知,，”埃默里-瑞道爾航空航天大學(xué)航空學(xué)教授大衛(wèi)·埃塞爾博士說(shuō),。盡管提到飛機(jī)正在下降，但羅伯特并不知道,，博寧一直在將操縱桿向后拉,。

飛機(jī)正在朝向大海快速垂直下落,。博寧一直抓著操縱桿不放,，以致機(jī)頭始終高高在上，飛機(jī)幾乎無(wú)法有效提速,。氣流持續(xù)沖擊飛機(jī),，機(jī)翼幾乎難以保持水平。

2:11:32（博寧）“哎呀,，我沒(méi)法控制飛機(jī),，我控制不住了！”

2:11:37（羅伯特）“左座控制,！”

最后,，稍微年長(zhǎng)的飛行員羅伯特控制飛機(jī)。不幸的是，他也似乎不知道飛機(jī)正處于失速狀態(tài),，也在向后拉操縱桿,。盡管機(jī)頭高高抬起，飛機(jī)卻以40度角下落,。失速警告重新響起,。

危機(jī)開(kāi)始后一分半鐘，機(jī)長(zhǎng)返回駕駛艙,。失速警告繼續(xù)鳴響,。

2:11:43（機(jī)長(zhǎng)）“嗯……你到底在干什么？”

2:11:45（博寧）“我們失去了對(duì)飛機(jī)的控制,！”

2:11:47（羅伯特）“我們已經(jīng)完全失去了對(duì)飛機(jī)的控制,。我們不明白……我們已經(jīng)竭盡所能?！?/p>

到目前為止,，飛機(jī)已返回初始高度，但在迅速下降,。機(jī)頭抬高15度,，前進(jìn)速度為100節(jié)，以每分鐘10000英尺的速度驟降,，俯沖角度為41.5度,。它將持續(xù)保持這種姿態(tài)，直到?jīng)_入大海,。雖然空速管全部運(yùn)轉(zhuǎn)正常,，但向前空速太低--低于60節(jié)，攻角輸入不再有效,，失速警告暫時(shí)停止,。飛行員可能認(rèn)為情況正在改善，但現(xiàn)實(shí)正好相反,。

奧特利報(bào)告中披露的另一個(gè)細(xì)節(jié)是,，機(jī)長(zhǎng)并沒(méi)有試圖控制飛機(jī)。身為一名經(jīng)驗(yàn)非常豐富的飛行員,，如果杜波依斯這樣做了,，他幾乎可以肯定會(huì)在飛機(jī)失速時(shí)松開(kāi)操縱桿。但相反,，他在其他兩名飛行員后面落座,。專家說(shuō)，這也不難理解,?！八麄兛赡苷诮?jīng)歷一些劇烈動(dòng)蕩，”埃塞爾說(shuō),，“坐在后面,，他可能更容易觀察情況，并發(fā)出指令,?！?/p>

但是，從他的座位上,，杜波依斯無(wú)法看到前面的儀器,，難以了解飛機(jī)如此運(yùn)行的原因。

2:12:14（羅伯特）“你怎么想,？你怎么想,？我們應(yīng)該做些什么呢？”

2:12:15（機(jī)長(zhǎng)）“嗯,，我不知道,！”

失速警告繼續(xù)閃爍，三名飛行員卻沒(méi)有一人提到“失速”一詞,。由于飛機(jī)受到氣流的沖擊,，機(jī)長(zhǎng)要求博寧保持機(jī)翼水平，這個(gè)建議未觸及問(wèn)題的根本,。當(dāng)飛行高度接近10000英尺時(shí),，羅伯特嘗試控制飛機(jī)，向前推動(dòng)操縱桿,，但飛機(jī)已經(jīng)進(jìn)入“雙重輸入”狀態(tài),，所以，系統(tǒng)選取他和博寧輸入的平均值,，后者仍在后拉操縱桿,。機(jī)頭仍然揚(yáng)起。

2:13:40（羅伯特）“攀升……攀升……攀升……攀升……”

2:13:40（博寧）“我一直在把操縱桿向后拉,！”

最后,，博寧將這一關(guān)鍵事實(shí)告訴了其他人，他對(duì)此無(wú)法理解,。

2:13:42（機(jī)長(zhǎng)）“不,、不、不……不要攀升……不,、不,。”

2:13:43（羅伯特）“下降,，然后……讓我控制……讓我控制,！”

博寧松開(kāi)操縱桿,，羅伯特終于將機(jī)頭降低。飛機(jī)開(kāi)始恢復(fù)速度,。但它仍以小角度俯沖,。當(dāng)他們接近2000英尺高度時(shí)，飛機(jī)傳感器偵測(cè)到飛機(jī)正快速接近地面,，并發(fā)出新的報(bào)警,。但是，已經(jīng)沒(méi)有時(shí)間抬高機(jī)頭,、提高速度,。不管怎樣，在沒(méi)有通知同事的前提下,，博寧再一次向后拉緊操縱桿,。

2:14:23（羅伯特）“他媽的，我們要墜機(jī)了……不能這樣,！”

2:14:25（博寧）“但怎么回事,？”

2:14:27（機(jī)長(zhǎng)）“10度角……”

1.4秒后，駕駛艙語(yǔ)音記錄停止,。

事故處置

民航局調(diào)查

因?yàn)榭蜋C(jī)墜毀原因不明,，法國(guó)民用航空安全調(diào)查局（法語(yǔ)：Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation civile 英語(yǔ)：Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety）接手調(diào)查工作，然而因?yàn)榭蜋C(jī)殘骸處于水下3000米深的海床,，并且海床地勢(shì)崎嶇,，因此當(dāng)局對(duì)尋獲客機(jī)飛行記錄器的可能性并不樂(lè)觀。

法國(guó)民航安全調(diào)查分析局5月1日公布的照片顯示,，機(jī)器手正在打撈2009年失事法航客機(jī)機(jī)載黑匣子,。法國(guó)民航安全調(diào)查分析局當(dāng)日宣布找到2009年在大西洋上空失事法航客機(jī)的一個(gè)黑匣子，該黑匣子外觀完好,，有望為調(diào)查提供所需數(shù)據(jù),。

法國(guó)民航當(dāng)局2011年5月16日宣布，2009年法航失事墜入大西洋的客機(jī)黑匣子中的飛行數(shù)據(jù)已全部提取成功,，本周末將由法國(guó)民航安全調(diào)查分析局(BEA)展開(kāi)分析,。由此，這樁墜機(jī)事件的調(diào)查或?qū)⒂瓉?lái)質(zhì)變式的進(jìn)展,。2009年6月,，法航的447號(hào)航班從巴西里約熱內(nèi)盧飛往巴黎途中，發(fā)生事故墜入大西洋,，機(jī)上228名乘客和機(jī)組人員全部遇難,。2011年5月2日，法國(guó)民航安全調(diào)查分析局宣布,，這架失事法航客機(jī)2個(gè)黑匣子均已成功找回,，將有利于為該起空難事件提供大量所需數(shù)據(jù),。

法國(guó)民航安全調(diào)查分析局發(fā)表聲明說(shuō)，經(jīng)過(guò)對(duì)黑匣子的開(kāi)啟,、提取,、清洗和烘干工作后，黑匣子中的記憶卡數(shù)據(jù)已全部成功恢復(fù),，本周末該局將下載全部紀(jì)錄，展開(kāi)“詳盡和深入”的調(diào)查,。預(yù)計(jì)調(diào)查將持續(xù)數(shù)周,，2009年夏季當(dāng)局將對(duì)外界公布全面的書(shū)面調(diào)查報(bào)告。

據(jù)悉,，已找回的數(shù)據(jù)包括墜機(jī)之前最后2小時(shí)內(nèi)駕駛室的全部錄音,。

雖然調(diào)查人員沒(méi)有對(duì)墜機(jī)原因做出明確結(jié)論，但中期調(diào)查顯示,，這架空客A330主要用來(lái)測(cè)量飛機(jī)速度的空速管事發(fā)時(shí)可能結(jié)冰了,。

自從這起墜機(jī)慘劇發(fā)生后，空客公司更換了更新型號(hào)的空速管,。法航飛行員工會(huì)和部分遇難者家屬指責(zé)法航公司接收安全警告的速度太慢,，法航與空客公司均堅(jiān)稱做出了恰當(dāng)反映，并都在等待法國(guó)民航安全調(diào)查分析局的調(diào)查報(bào)告出爐,。根據(jù)該局當(dāng)天公布的信息,，這架失事的空中客車A330-203型飛機(jī)在墜入大西洋前曾進(jìn)入強(qiáng)氣流區(qū)域，飛行員在不到1分鐘之內(nèi)收到了數(shù)個(gè)不同的航行速度信息,。其中一名飛行員曾提到了“速度突然急劇下降”,。

黑匣子解讀的信息表明，飛機(jī)墜海前曾突然失速3分30秒,。

在黑匣子停止記錄前約2分30秒時(shí),，一名駕駛員曾向同伴說(shuō)：“我們已經(jīng)沒(méi)有任何有效的顯示數(shù)據(jù)”。而在此前,，兩名駕駛員已經(jīng)通知全體乘務(wù)人員航班將進(jìn)入強(qiáng)氣流區(qū)域,。

副駕駛羅伯特曾向正在進(jìn)行駕駛操作的同事伯寧說(shuō)：“我們要進(jìn)入一個(gè)不穩(wěn)定的區(qū)域了，你得小心點(diǎn),?！笔鹿拾l(fā)生前，該架航班的機(jī)長(zhǎng)杜波依斯正在休息,，他的同事們經(jīng)過(guò)數(shù)次呼叫后機(jī)長(zhǎng)回到駕駛艙,。

據(jù)法國(guó)媒體報(bào)道，在類似的航班中,，駕駛?cè)藛T由機(jī)長(zhǎng)和兩名副駕駛組成,。三個(gè)駕駛?cè)藛T可以輪流休息,，但是不休息的兩名駕駛員必須留在駕駛崗位上。

自從黑匣子被找到后,，人們希望能解讀出事故原因,。法國(guó)民航事故調(diào)查分析局承諾在7月底以前公布一份詳細(xì)的調(diào)查報(bào)告。

法國(guó)司法部門正以過(guò)失殺人罪名對(duì)空中客車公司和法航進(jìn)行調(diào)查,。

空難報(bào)告

通過(guò)2年多的搜索,、打撈、以及黑匣子回收破譯處理,，法國(guó)民航安全調(diào)查分析局2012年7月5日,，公布了最終調(diào)查報(bào)告。指出,，技術(shù)隱患和人為因素導(dǎo)致3年前從巴西里約熱內(nèi)盧飛往法國(guó)巴黎的法國(guó)航空公司AF447航班失事,。

法國(guó)民航安全調(diào)查分析局在當(dāng)天公布的報(bào)告中指出，飛行員的不當(dāng)操作和空客A330機(jī)型的技術(shù)隱患是導(dǎo)致這一事故的主要原因,。

調(diào)查人員認(rèn)為,，飛行員對(duì)緊急情況的認(rèn)識(shí)與處理不當(dāng)，缺乏應(yīng)對(duì)緊急情況的訓(xùn)練,。這項(xiàng)調(diào)查的負(fù)責(zé)人阿蘭·布亞爾說(shuō)：“機(jī)組人員對(duì)當(dāng)時(shí)發(fā)生的情況幾乎完全失控,。”此外,，調(diào)查人員還指出,，空客A330機(jī)型的制造商空中客車公司也要承擔(dān)技術(shù)責(zé)任。為避免這類悲劇重演,，該局在報(bào)告中提出了41條安全建議,。

要求法院調(diào)查

2021年，法國(guó)檢察院,、遇難者家屬和飛行員工會(huì)向法院提出就法航477空難再次進(jìn)行調(diào)查的要求,，要求法航和空客兩家公司以間接責(zé)任接受“過(guò)失殺人”的調(diào)查。據(jù)美聯(lián)社報(bào)道,，庭審聚焦兩個(gè)關(guān)鍵疑問(wèn)：空速管結(jié)冰以及飛行員是否操作失誤,。

法院開(kāi)庭審理

2022年10月10日，法國(guó)首都巴黎一家法院開(kāi)庭審理2009年法國(guó)航空公司空難訴訟,。這起事故造成228人死亡,，法航和飛機(jī)制造商歐洲空中客車公司被控過(guò)失殺人。該審訊持續(xù)到2022年12月8日,。如果空客和法航被判有罪,，最多可能分別被罰22.5萬(wàn)歐元，這相對(duì)其收入而言只是九牛一毛,，但聲譽(yù)將遭受損失,。

遇難者家屬爭(zhēng)取了十多年,，才得以讓案件進(jìn)入司法審理程序。

法院判決

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2023年4月17日,，關(guān)于2009年法國(guó)航空公司空難的訴訟中,，法國(guó)巴黎輕罪法院做出對(duì)法航和空客免于起訴的判決。

法國(guó)民航安全調(diào)查分析局曾經(jīng)在調(diào)查后認(rèn)定,，墜機(jī)由多個(gè)因素疊加造成：飛機(jī)遭風(fēng)暴襲擊,，高空飛行時(shí)安裝于機(jī)身外部的空速管因結(jié)冰失靈、無(wú)法測(cè)定飛行速度和高度,，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也發(fā)生故障,，飛行員改為手動(dòng)操控，卻無(wú)法獲取準(zhǔn)確導(dǎo)航數(shù)據(jù),，飛機(jī)進(jìn)入失速狀態(tài),，機(jī)頭上翹,，隨后墜落入海,。

事后

法航在事發(fā)后不久，將由里約熱內(nèi)盧飛往巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)的航班編號(hào),，由AF447更改為AF445,。

此班機(jī)的事故被加拿大的Cineflix公司拍攝成為紀(jì)錄片《空中浩劫》第12季第13集：“Vanished”。