事情經(jīng)過

15時07分：華航611號從中正機場滑行起飛。班機機長易清豐,，副駕駛謝亞雄,，飛航工程師趙盛國。

15時16分：臺北飛航情報區(qū)的區(qū)管中心指示該班機爬升至350空層（FL350,，海拔35,000呎）,，這是航管與該班機最后的通話。

15時28分：飛機突然從雷達屏幕上消失,，搜救行動展開,。

15時32分：在澎湖海域目斗嶼北方約10海浬處上空發(fā)生意外事故。

18時：在澎湖縣目斗嶼外40海浬海面發(fā)現(xiàn)飛機殘?。ò欣?、文件、雜志）,。

事故原因

中華航空611班機空難由臺灣當局飛航安全委員會調(diào)查,，ntsb亦有派員到臺灣協(xié)助調(diào)查。

由于611班機的墜毀非常突然,，事故發(fā)生前飛行員與地面塔臺間的聯(lián)絡(luò)一切正常沒有前兆,，因此飛機剛墜毀時關(guān)于失事的原因眾說紛紜。雷達紀錄顯示CI611在墜毀時曾先分裂成四大塊結(jié)構(gòu)后才墜入海中,，因此遭導(dǎo)彈擊中,、恐怖攻擊的說法曾被列在肇因名單的前幾位，除此之外像是被隕石擊中,、遭到匿蹤戰(zhàn)機之類的武器誤擊也曾被認為是可能原因之一,，但這些可能都一一被否定。在調(diào)查期間,，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)本次空難和1996年環(huán)球航空800號班機空難十分相似,，包括：

兩架客機都是波音747（TWA800是747-131，CI611是747-209B,。發(fā)動機也是同一生產(chǎn)商,，TWA800是普惠JT9D-7AH，CI611是普惠JT9D-7AW,。）

兩架客機都是在爬升階段解體

兩架客機解體時沒有預(yù)警

兩架客機都是在大熱天時起飛

不過CI611班機的中央油箱沒有爆炸的痕跡,，因此油箱起火并不是導(dǎo)致CI611班機墜毀的原因。

當調(diào)查員發(fā)現(xiàn)其中一塊機尾蒙皮有修補過的現(xiàn)象,，并有濃烈燃料味,。他們將該塊蒙皮送往中山科學(xué)研究院檢查，發(fā)現(xiàn)該塊蒙皮有嚴重金屬疲勞的現(xiàn)象,，經(jīng)翻查肇事飛機的維修紀錄后,，繼而發(fā)現(xiàn)了整個空難的始末：

1. 1980年2月7日,，該航機曾在香港啟德機場執(zhí)行CI009號班機時因機尾擦地損傷機尾蒙皮，造成飛機失壓,，當天被運回臺灣,，次日進行了臨時維修。

2. 損傷到機尾后,，華航于1980年5月23日至26日做了永久性維修：用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋該處（根據(jù)波音的維修指引,，新蒙皮的面積須較受損的蒙皮面積增加至少30%），并沒有依波音所訂的結(jié)構(gòu)維修手冊（Boeing Structural Repair Manual,，SRM）把整塊蒙皮更換,，但負責維修人員于維修紀錄上寫明依照波音維修指引進行維修。

3. 22年來,，后續(xù)維修人員相信該維修紀錄而未更進一步檢查,。該修補部分因此累積了金屬疲勞的現(xiàn)象。1988年阿羅哈航空243號班機事故之后,，機務(wù)規(guī)范要求對飛機可能產(chǎn)生腐蝕的位置進行直接目視檢查；這種檢查被歸入華航的飛機維護程序里面,。雖然華航這架飛機的服務(wù)期內(nèi)對這個部位進行過若干次內(nèi)部檢查,。其中最后一次例行檢查是事故發(fā)生之前大約4年，所拍攝的照片顯示了在該架飛機尾部修復(fù)艙壁四周處肉眼可見的煙熏污漬,，這是由于1995年之前允許機上乘客在增壓機艙內(nèi)吸煙所產(chǎn)生的煙霧在此處微小缺陷的艙內(nèi)外氣壓差形成的氣流向外泄露所致,。這些深色痕跡（銹跡）預(yù)示著下面可能隱藏著結(jié)構(gòu)損傷。

4. 該處裂開后,，造成飛機機尾脫落并失控,，最后因艙體突然失壓，結(jié)構(gòu)解體,，導(dǎo)致失控墜毀,。根據(jù)事故后回收的機身殘骸，該處裂痕至少長達90.5吋（約2.3米）,，而研究顯示在高空中飛機上的裂痕超過58吋（約1.5米）時就會有結(jié)構(gòu)崩毀的可能,。

5. 華航對此事故調(diào)查報告表示異議，認為調(diào)查者并沒有找到能證明調(diào)查報告的飛機殘骸,。

事故航機資料

在空難中墜毀的CI611是華航當時的機隊中,，僅存的一架波音747-200型客機（其他當時現(xiàn)役中同型機均為貨機）。機身編號B-18255（原編號B-1866）,，制造商序列編號（MSN）21843,，生產(chǎn)線編號386，使用普惠JT9D-7AW引擎,，在當時大幅換新的華航機隊中是一架1979年時出廠,，機齡22年8個月,，起降21,398次、飛行時數(shù)64,810小時的老飛機,，也是華航購入的第二架波音747-200,，華航早已簽訂合約將這架客機以145萬美元的價格出售給一家泰國的國內(nèi)航線業(yè)者泰國東方航空（Orient Thai Airlines，OX/OEA）,，并預(yù)計在B-18255飛回臺北完成勤務(wù)后正式移交,，即B-18255是在由華航操作的倒數(shù)第二趟載客飛行中墜毀。而當時華航其余的747-200貨機（B-18752,、B-18753,、B-18755、B-18771）均使用推力更大的JT9D-7Q或JT9D-7R4G2引擎,，華航引進的第一架747-200（編號B-18751,，同樣使用JT9D-7AW引擎）也已于2002年4月退役。而涉事客機B-18255在事發(fā)時的經(jīng)濟艙座椅仍然使用早期一排9個座位（3 4 2）的布局,，而非后來在747上普遍使用的一排10座,。原定執(zhí)行CI611班機的B-18272；該機后來被改為波音747-400LCF,。

當天原定計劃執(zhí)行CI611班機的并非B-18255,，而是編號為B-18272的波音747-400，但由于B-18272臨時被調(diào)飛其他航班,，華航只得調(diào)動正在進行出售前檢修的B-18255執(zhí)行611號班機,。

行政院飛安會于2005年2月1日結(jié)案。

相關(guān)記錄片

《空中浩劫》：此次空難被制播為《空中浩劫》第七季第一集“Air Crash Investgation: Shattered in Seconds”,，已于2009年6月2日晚上9時于國家地理頻道亞映,。另外，亦于同日晚上10點在臺灣有線電視第18頻道國家地理頻道播映,。

原定執(zhí)行班機

當天原定計劃執(zhí)行CI611班機的并非B-18255,，而是編號為B-18272的波音747-400，但由于B-18272臨時調(diào)飛其他航班,，華航只得調(diào)動正在進行出售前檢修的B-18255執(zhí)行611號班機,。

B-18255機艙配置圖

1 = 空置座位

2 = 未尋獲遺體的乘客

3 = 已尋獲遺體的乘客

4 = 廚房

5 = 儲物柜

6 = 洗手間

7 = 樓梯

更改編號后的B-18617

CI611失事墜毀后，為了表示對罹難者的尊重,，航空公司方面取消了此航班編號“611”的使用,，而原本該時段由臺北飛往香港的班機，則由CI619航班來取代,。除此之外,，為了避開和此空難相關(guān)數(shù)字的使用，原本機隊中一架機身編號為B-18611的波音737-800型客機,，也于2006年變更編號為B-18617,。

相似空難

像這種因為CI611多年前的舊傷沒有正確修復(fù)而造成的空難并不少見,，同類型的意外中，1985年8月12日發(fā)生的日本航空123號班機空難是此類事故中傷亡最慘重的一例,，共520人死亡,。華航空難之后，華航將其波音747-200型貨機全數(shù)提前退役,。

人員名單

機長：易清豐

副機長：謝亞雄

維護員：趙盛國

機組人員：盛俐國,、葉安成、陳愛倫,、程倩如,、盧惠珠、田瑜,、范惠婷,、邱慶一、于松娥,、陳靜怡,、蔡依霖,、陳乃禔,、郭如梅、林憶慈,、徐惠婷,、高欣梅

事故后續(xù)

失事飛機的目的地是香港，但由于當時兩岸尚未開通直航,，事實上有不少乘客是準備從香港“繞道”至中國大陸的,。此次空難令要求兩岸直航的呼聲再起,，有部分媒體認為這些人被迫飛這趟多余的香港之旅,，是死于“政治因素”,，如果兩岸當局開放直航,，他們或許就不會在這架飛機上不過,，也有媒體認為這種說法“純屬胡扯。

CI611失事墜毀后,，為了表示對罹難者的尊重,，航空公司方面取消了此航班編號“611”的使用，而原本該時段由臺北飛往香港的班機,，則由CI619航班來取代。除此之外,，為了避開和此空難相關(guān)數(shù)字的使用,，原本機隊中一架機身編號為B-18611的波音737-800型客機,，也于2006年變更編號為B-18617。

2006年4月,，那位在事故發(fā)生的22年前,，沒有妥善處理機尾損傷的華航前總工程師室結(jié)構(gòu)工程師孫冀昌，人在美國遲未到案,，案情無法突破,，直到檢方以視訊系統(tǒng)越洋偵訊孫冀昌,，獲得孫冀昌的說詞后,，終于偵結(jié),。但因其素行良好且年事已高（起訴時已84歲）,，已不可能繼續(xù)維修航機，最終求處有期徒刑兩年,、緩刑五年,。

影響

此次空難在當時對澎湖縣的旅游業(yè)造成了極大打擊,，縣長曾希望當局開放“小三通”以彌補損失.