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西門子Velaro,，是德國(guó)高速動(dòng)車組的車系之一,，在德國(guó)鐵路（DB）屬于403、406及407型,，三款型號(hào)分別又稱為“ICE- 3”,、“ICE-3M”（M為多電壓）和“Velaro D”。ICE列車是德國(guó)的高速鐵路,，主要由德國(guó)的DB Fernverkehr運(yùn)作,，和其鄰近國(guó)家，例如瑞士,、奧地利,、荷蘭,、英國(guó)等,。

發(fā)展歷史

技術(shù)構(gòu)思

全新的城際特快列車-3列車概念是根據(jù)歐洲的兼容性指標(biāo)和技術(shù)規(guī)定進(jìn)行開發(fā)的。它要求列車的運(yùn)營(yíng)最高時(shí)速為300千米/小時(shí)（對(duì)應(yīng)提升60%的加速功率）,、靜態(tài)軸重為17噸以及最大編組長(zhǎng)度為400米,，同時(shí)車輛的寬度也需要根據(jù)UIC 505-1號(hào)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行縮減。最初的設(shè)想是在單組城際特快列車-2列車的基礎(chǔ)上提供2節(jié)動(dòng)車及6節(jié)拖車的編組配置,，但這種變體需要加裝一臺(tái)額外的助推器（其中一節(jié)中部動(dòng)車沒有駕駛室）,，從而導(dǎo)致較低的經(jīng)濟(jì)性及復(fù)雜的技術(shù)性,。至1994年初，城際特快列車-3決定放棄既有的動(dòng)力集中式概念,，轉(zhuǎn)而開發(fā)為動(dòng)力分散式列車,。這一構(gòu)思是由包括德國(guó)鐵路在內(nèi)的業(yè)界所提供。

在早期的規(guī)劃中,，還包括開發(fā)一款三電壓版本405型,，以及一款雙電壓制式的版本404型。

訂購(gòu)

德國(guó)鐵路在1994年向業(yè)界共訂購(gòu)了50組新式城際特快列車-3型高速列車,。其中13組列車將被用于跨境運(yùn)輸,。首批出廠的4組列車則應(yīng)自1997年12月的運(yùn)行圖調(diào)整起，在法蘭克福,、科隆和阿姆斯特丹間投入服務(wù),。37組城際特快列車-3和13組城際特快列車-3M的購(gòu)置費(fèi)用最初為16億德國(guó)馬克，后來則上升至19億德國(guó)馬克,。此外,，這還包括另外50組列車的選擇權(quán)。1999年3月16日,，當(dāng)局在德紹決定動(dòng)用選擇權(quán)增加訂購(gòu)14組列車,。該選擇權(quán)的其余部分則失效。

1995年9月,，荷蘭鐵路與西門子交通集團(tuán)簽署了一份意向書,，以購(gòu)買6組城際特快列車高速列車。這批總價(jià)值為2.1億德國(guó)馬克的列車應(yīng)該自1996年1月起生產(chǎn),，并在1998年底交付,。意向書也包括購(gòu)買更多列車的選擇權(quán)。其后共有4組列車被落實(shí)訂購(gòu)及交付,。

在早期的規(guī)劃階段至大約1996年年中,，列車由于合同法規(guī)定而被稱為城際特快列車-2.2（另有來源稱為城際特快列車-2/2）。城際特快列車-2.2的稱謂是基于這樣一個(gè)事實(shí)：城際特快列車-3列車的供貨合同是根據(jù)城際特快列車-2列車的供貨合同轉(zhuǎn)變而來,，它動(dòng)用了73組城際特快列車-2列車的額外選擇權(quán),。雖然第三代城際特快列車技術(shù)與第二代城際特快列車完全不同，但城際特快列車-2.2的稱謂還是被聯(lián)系在城際特快列車-2列車的合同文件中,。

這些動(dòng)車組均由“城際特快列車-2工作組”建造,，這是一個(gè)以龐巴迪運(yùn)輸和西門子交通集團(tuán)為首組成的制造商聯(lián)盟。其中杜塞爾多夫車輛廠（今屬西門子）,、Adtranz（今屬龐巴迪）,、龐巴迪和阿爾斯通負(fù)責(zé)生產(chǎn)車身；西門子及Adtranz則負(fù)責(zé)供應(yīng)電氣設(shè)備,。西門子本身持有的份額約為20%至25%,，并擁有另外50輛八節(jié)編組列車選項(xiàng)的生產(chǎn)權(quán),。

奧地利聯(lián)邦鐵路也曾經(jīng)（于2005年）考慮訂購(gòu)城際特快列車-3列車。

設(shè)計(jì)

城際特快列車特有的設(shè)計(jì)元素：流線型前臉,、鏡面帶形窗,、白底紅紋。由于設(shè)計(jì)類似,，城際特快列車-3及城際特快列車-T極易混淆,。

城際特快列車-3列車的外型設(shè)計(jì)是通過一個(gè)設(shè)計(jì)比賽后被確定為與城際特快列車-T列車相同的樣式，這是由于城際特快列車-T的構(gòu)思應(yīng)該很容易適應(yīng)城際特快列車-3列車,。設(shè)計(jì)公司賓尼法利納（都靈）,、美國(guó)設(shè)計(jì)工作室（洛杉磯）和諾伊麥斯特（慕尼黑）都受到德國(guó)鐵路的邀請(qǐng)，參加了在1994年秋天舉行的這次設(shè)計(jì)比賽,，并在五周內(nèi)提交了設(shè)計(jì)方案,。德國(guó)車輛制造及另一家設(shè)計(jì)公司則是在比賽過程中主動(dòng)要求參與。除了精密的設(shè)計(jì)草圖,，它們還被要求制定一個(gè)1:10比例的內(nèi)部模型,。

城際特快列車-3列車與城際特快列車-T列車應(yīng)該采用統(tǒng)一的設(shè)計(jì)。1994年9月,，德國(guó)鐵路在對(duì)受邀設(shè)計(jì)師的簡(jiǎn)報(bào)中強(qiáng)調(diào),，新的列車應(yīng)該“在技術(shù)上取得進(jìn)步并具有明顯的新世代車輛特征”，它應(yīng)當(dāng)“能夠完全反映面向未來的形態(tài),。同時(shí)需要高于當(dāng)前的國(guó)內(nèi)及國(guó)際標(biāo)準(zhǔn),，因?yàn)檫@些列車的使用重點(diǎn)是在第三個(gè)千禧年”。

相比以往的城際特快列車世代,，德國(guó)鐵路給予了設(shè)計(jì)師們一份精簡(jiǎn)的框架限制（因而在很大程度上可以放開手腳設(shè)計(jì)）,。因?yàn)榍罢咭呀?jīng)意識(shí)到，為了強(qiáng)化運(yùn)輸工具在競(jìng)爭(zhēng)中的地位,，它們需要面向客戶的需求及自身的獨(dú)特之處塑造出清晰的設(shè)計(jì),。這些設(shè)計(jì)在德國(guó)鐵路及業(yè)界進(jìn)行內(nèi)部評(píng)估后，于1994年12月提交德國(guó)鐵路的董事會(huì)作出決策,。

兩款動(dòng)車組的形態(tài)設(shè)計(jì)最終被確定采納由亞歷山大·諾伊麥斯特團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)的方案,。只有駕駛室、旅客信息系統(tǒng)（西門子設(shè)計(jì),，并與諾伊麥斯特進(jìn)行協(xié)調(diào)）和座椅（美國(guó)設(shè)計(jì)工作室）是由其它公司所設(shè)計(jì),。餐車的設(shè)計(jì)最初也由西門子擬定。但在未能獲得德國(guó)鐵路董事會(huì)的采納后,，諾伊麥斯特團(tuán)隊(duì)遂于短時(shí)間內(nèi)開發(fā)出新的設(shè)計(jì),。

城際特快列車-3列車的設(shè)計(jì)理念與城際特快列車-T列車平行,。其外部及內(nèi)部設(shè)計(jì)與20世紀(jì)90年代初期至中期投入服務(wù)的城際特快列車-1列車及城際特快列車-2列車有著顯著差異,。然而,，其連續(xù)性的、鏡面化的帶形窗及特有的涂裝（白色底漆,、紅色條紋）則依然保留了城際特快列車家族慣有的設(shè)計(jì)元素,。

至1995年上半年，比賽的設(shè)計(jì)得到了進(jìn)一步的發(fā)展和完善,。在平面圖和設(shè)計(jì)要素完成后,，兩個(gè)個(gè)兩米高的外觀模型和一個(gè)1:20比例的內(nèi)部模型就被建立及呈現(xiàn)出來。隨后,，一個(gè)價(jià)值數(shù)百萬德國(guó)馬克的原始大小實(shí)物模型也開始耗時(shí)三個(gè)月進(jìn)行建造,。這個(gè)1:1比例的（靜態(tài)）模型包含一節(jié)端部車廂及一節(jié)餐車車廂，它們是在西門子利多富的波因格工廠創(chuàng)建,，并連同一個(gè)城際特快列車-T列車模型一起發(fā)布及提交德國(guó)鐵路董事會(huì),。經(jīng)過闡述過百項(xiàng)的細(xì)節(jié)、維護(hù)和生產(chǎn)問題以及測(cè)試后,，細(xì)節(jié)和生產(chǎn)規(guī)劃得到確定,。該實(shí)物模型在慕尼黑維修車間停留了近一年的時(shí)間，主要被用作客戶調(diào)查,。至1996年初,，再有三個(gè)進(jìn)行了技術(shù)優(yōu)化的車廂模型按1:20至1:10的比例被建造。

在落實(shí)階段,，城際特快列車-3列車及城際特快列車-T列車特有的內(nèi)飾設(shè)計(jì)元素包括有采用噴砂,、半透明的玻璃行李架，以及大量來自櫸木的面板以及鍍鉻,、石材及皮革的應(yīng)用,。

諾伊麥斯特在比賽設(shè)計(jì)中還進(jìn)行了多項(xiàng)內(nèi)飾的創(chuàng)新探索，但都未能實(shí)現(xiàn),。這些措施包括可大范圍旋轉(zhuǎn)的座椅,、不同的休息室概念，以及基于光導(dǎo)纖維技術(shù),、可在晝夜之間進(jìn)行顏色變換的室內(nèi)照明燈等等,。在最初的項(xiàng)目，列車為完全的開放空間配置,，但在設(shè)計(jì)改進(jìn)的過程中,，德國(guó)鐵路在一等車廂內(nèi)增加了隔間配置。城際特快列車-3列車的座席數(shù)量與城際特快列車-2列車相比也有輕微的變化,。

城際特快列車-3列車的設(shè)計(jì)被授予了德國(guó)聯(lián)邦產(chǎn)品設(shè)計(jì)獎(jiǎng),。端部車廂實(shí)體模型的前面部分如今陳列于紐倫堡德國(guó)鐵路博物館。2006年,，德國(guó)郵政還發(fā)行了一枚城際特快列車-3列車題材的郵票,。

開始運(yùn)轉(zhuǎn)

首列城際特快列車-3列車于1998年10月在慕尼黑-福萊曼維修車間的滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行了滾動(dòng)試驗(yàn),。其部分車廂（編號(hào)為406 001/002/003號(hào)的三節(jié)車廂）是于同年10月底在柏林舉行的歐洲鐵路速度會(huì)議上正式亮相。

兩組重聯(lián)運(yùn)行的城際特快列車-3列車行駛于科?。R茵/美因高速鐵路的蒙塔鮑爾附近

自1998年12月起,，首列8節(jié)編組的城際特快列車-3列車開始入駐韋格貝格-韋登拉特試驗(yàn)中心，并于1999年進(jìn)行了調(diào)試,。1999年2月1日,，301號(hào)動(dòng)車組率先完成了自主運(yùn)行，其中包括在高速范圍內(nèi)的運(yùn)行,。1999年3月,，荷蘭鐵路的首列兩節(jié)端部車廂也進(jìn)入試驗(yàn)中心。

1999年7月9日,，城際特快列車-3列車的首次展出儀式同樣在韋登拉特舉行,。1999年中期，分別配屬德國(guó)鐵路和荷蘭鐵路的兩組列車開始在德國(guó)的線路中運(yùn)行,。1999年8月上旬,，再有一組列車開始在荷蘭的線路中進(jìn)行適航驗(yàn)證運(yùn)行。人員的培訓(xùn)運(yùn)行于2000年3月及4月完成,，同年5月則進(jìn)行了搭載員工的測(cè)試,。

2000年5月23日，首列城際特快列車-3列車在柏林-魯梅斯堡的城際特快列車工廠面向?qū)I(yè)媒體展出,。城際特快列車-3工作組代表象征性的向德國(guó)鐵路前CEO哈特穆特·梅多恩移交了列車鑰匙（303號(hào)動(dòng)車組）,。在為新聞?dòng)浾哌M(jìn)行的展示運(yùn)行中，列車獲得臨時(shí)授權(quán)達(dá)到了307千米/小時(shí)的最高速度,。

至2000年5月底,，已有14列403型或406型動(dòng)車組可以開始載客運(yùn)行。它們最初獲得了最高時(shí)速分別為250千米/小時(shí)（新造高速線）,、200千米/小時(shí)（以LZB于普速線）或160千米/小時(shí)（無LZB）的適航許可證,。其首次載客運(yùn)行是在2000年6月1日至10月31日期間，作為2000年世界博覽會(huì)的“世博快車（Expo-Express）”使用,。當(dāng)時(shí)有1組城際特快列車-3M列車專門在阿姆斯特丹經(jīng)奧斯納布呂克至漢諾威之間運(yùn)行,。首批交付使用的是8組城際特快列車-3列車和3組城際特快列車-3M列車。這些列車的最高速度最初通常被限制在200千米/小時(shí),，只有在渦流制動(dòng)生效的部分路段可以達(dá)到更高的速度,。

自2000年10月起，已有23組城際特快列車-3列車和6組城際特快列車-3M列車可供使用,。2000年11月5日,，它們開始在慕尼黑－漢堡/不來梅的線路中使用（慕尼黑－漢諾威區(qū)間重聯(lián)運(yùn)行，之后再分離各自前往漢堡或不來梅）。同時(shí)它們已被納入荷蘭的定期服務(wù),。其中在阿姆斯特丹及科隆之間開行有每?jī)尚r(shí)一班的列車,，另有一班列車從法蘭克福到發(fā)。這原本是由歐城列車擔(dān)當(dāng)?shù)慕宦?，但?0月24日起,，城際特快列車-3M列車已完全接管了這項(xiàng)服務(wù),。在投入服務(wù)的前幾個(gè)月中,，列車實(shí)現(xiàn)了平穩(wěn)運(yùn)營(yíng)，然而由于假定的側(cè)風(fēng)敏感性,，列車在許多線路中的最高速度仍被限制為200千米/小時(shí),。在列車投入服務(wù)的第一年，列車沒有發(fā)生重大異常,。

2000年,，列車還在漢諾威－柏林高速鐵路進(jìn)行的另一系試運(yùn)行中達(dá)到368千米/小時(shí)的最高速度，從而創(chuàng)造了新的軌道車輛速度紀(jì)錄,。至2000年12月的運(yùn)行圖調(diào)整中,，所訂購(gòu)的列車已有約三分之二投入服務(wù)。而在2001年8月,，所有城際特快列車-3M列車均已完成交付,。

為了獲得330千米/小時(shí)的適航許可證，城際特快列車-3列車于2001年9月3日在加爾德萊根附近（漢諾威－柏林高速鐵路）的一系軌道測(cè)試中又達(dá)到367千米/小時(shí)的最高速度,?；跍y(cè)試中所得到的測(cè)量數(shù)據(jù)，德國(guó)聯(lián)邦鐵路局決定在2002年以前向列車頒發(fā)330千米/小時(shí)的適航許可證,，同時(shí)列車運(yùn)營(yíng)的最高限速也首次被提升至230千米/小時(shí),。而城際特快列車-3M列車則已于2001年2月22日在柏林至沃爾夫斯堡區(qū)間達(dá)到了355千米/小時(shí)的最高速度。

為了獲得在瑞士運(yùn)行的適航證,，一列城際特快列車-3M動(dòng)車組于2000年12月上旬前往當(dāng)?shù)剡M(jìn)行測(cè)試,。但渦流制動(dòng)和緊急制動(dòng)在瑞士境內(nèi)均不提供使用。于2001年5月1日至15日期間,，城際特快列車-3列車的制造商聯(lián)盟代表又在當(dāng)?shù)剡M(jìn)行了更多用于技術(shù)審批的測(cè)試運(yùn)行,。此外，列車還前往圣哥達(dá)山口的南坡進(jìn)行測(cè)試,。在格勞霍爾茨隧道內(nèi),，列車的最高速度首次超過了200千米/小時(shí)。2001年底,，列車又分別在瑞士,、比利時(shí)和法國(guó)進(jìn)行了適航試驗(yàn)。六個(gè)月后，瑞士對(duì)其頒發(fā)了適航許可證,。然而,，將列車原有的自動(dòng)列車保護(hù)裝置轉(zhuǎn)換為當(dāng)?shù)匾蟮臍W洲列車控制系統(tǒng)（ETCS）的計(jì)劃由于成本原因而未實(shí)施，因此這項(xiàng)適航證最終也未及使用,。

在新造線路科?。R茵/美因高速鐵路通車前的籌備階段，列車還曾于2001年8月底在坡度陡峭的埃爾克拉特-霍赫達(dá)爾坡道進(jìn)行了拖曳測(cè)試及重聯(lián)測(cè)試,。自2002年1月起,，城際特快列車-3列車獲得了可在科隆－萊茵/美因高速鐵路運(yùn)行的線路適航許可證,。

內(nèi)部改造

城際特快列車-3（M）列車最初是由4節(jié)二等車廂和3節(jié)一等車廂組成,，并通過1節(jié)餐車分隔。403型和406型動(dòng)車組分別提供416個(gè)（一等車廂141席）和404個(gè)座席,，其中兩者均包含24個(gè)餐車座席,。2002年初，列車在德利茨希和哈根的中修車間進(jìn)行了內(nèi)飾改造,。這項(xiàng)改造是鑒于列車在科隆-萊茵/美因高速鐵路即將通車便已表明,，一等的席位數(shù)量過多，而二等的席位數(shù)量則設(shè)置得太少,。

在這項(xiàng)改造中,，緊鄰餐車的26/36號(hào)中部車廂（一等席別）被轉(zhuǎn)換為二等車廂；但該車廂的三個(gè)隔間獲得了保留,，因此二等車廂也首次有隔間可用,。作為轉(zhuǎn)換的一部分，座位間距（開放空間）也從971毫米縮減至920毫米,。列車的座席數(shù)量從而被增至441個(gè)（403型）和431個(gè)（406型）。另有來源表明每組列車（403型）的座席數(shù)量是由416個(gè)增加至454個(gè)——其中一等車廂的座席數(shù)量由141個(gè)減少為98個(gè),，二等車廂的座席數(shù)量則由250個(gè)增加至356個(gè)。從而使靠窗的座席也受到調(diào)整,，一些靠窗座席會(huì)被設(shè)于壁板邊上。

完成改造后,，兒童隔間取消了玩耍墻和玩具車空間，其隔間被重新標(biāo)識(shí)為“多功能區(qū)（Multifunktionsabteil）”,。而餐車空間則遭到廣泛批評(píng)，因?yàn)椴蛷d區(qū)域被替換為吧臺(tái)的樣式和12個(gè)固定的乘客座席。但這是作為新餐飲概念的一部分所應(yīng)該付諸實(shí)行的,，自科隆-萊茵/美因高速鐵路開通后，通過加強(qiáng)送餐到座服務(wù),，餐廳服務(wù)已逐漸被取代。隨著更多的新線路開通,，德國(guó)鐵路還計(jì)劃將這一概念拓展至其它的城際特快列車列車上。

其它運(yùn)轉(zhuǎn)

與德國(guó)3號(hào)高速公路平行的科?。R茵/美因高速鐵路是如今城際特快列車-3列車最主要的運(yùn)用地點(diǎn)

兩列同向運(yùn)行的重聯(lián)城際特快列車-3正擔(dān)當(dāng)紐倫堡－因戈?duì)柺┧馗咚勹F路的通車首航,，駛向紐倫堡

自2001年10月起，列車開始在新造的科隆-萊茵/美因高速鐵路上進(jìn)行（無載客）試運(yùn)行,。在后者正式通車當(dāng)日，共有2列重聯(lián)編組的城際特快列車-3列車（328/331號(hào)及307/302號(hào)動(dòng)車組）在雙向同時(shí)開行,。從2002年8月1日至2002年12月14日期間，共有8組城際特快列車-3列車被用于科隆至法蘭克福之間的定期往返服務(wù),。在新造線路上,，城際特快列車-3列車首次在客運(yùn)服務(wù)中達(dá)到300千米/小時(shí)的最高速度，其余的城際特快列車列車也被批準(zhǔn)以280千米/小時(shí)的最高速度運(yùn)行,。

為了改善列車在側(cè)風(fēng)時(shí)的運(yùn)行性能,，所有單電壓列車的端部車廂都于2002年下半年加裝了重量為1,550千克的底板壓載物。隨著被完全納入新造線路的運(yùn)用計(jì)劃,，自2002年12月15日起,，城際特快列車-3列車開始撤出慕尼黑－漢堡/不來梅的南北軸線服務(wù)。在新造線路上,，列車服務(wù)開始出現(xiàn)大量的技術(shù)問題而導(dǎo)致延誤和取消,。因此，所有由龐巴迪運(yùn)輸供應(yīng)的牽引電動(dòng)機(jī)必須進(jìn)行修改,。同時(shí),，由于渦流制動(dòng)在線路上摩擦所導(dǎo)致的絕緣體脫落，使得水分可以滲透至線圈,，從而導(dǎo)致短路,。在德國(guó)鐵路的公報(bào)中，列車診斷系統(tǒng)每日累計(jì)發(fā)送的兩個(gè)最高級(jí)別故障最高可達(dá)700項(xiàng)。據(jù)媒體報(bào)道,，列車用作重聯(lián)運(yùn)行的連接器也反復(fù)出現(xiàn)問題。此外,，列車在過渡到比利時(shí)3千伏電網(wǎng)時(shí)也不時(shí)會(huì)出現(xiàn)問題。在2003年夏天,，列車的空調(diào)系統(tǒng)被證明過弱，并會(huì)導(dǎo)致大量的過載故障,。自2004年3月底，列車開始進(jìn)行設(shè)備轉(zhuǎn)換,，其外部加裝了一個(gè)明顯的頂罩,，它應(yīng)該可阻擋暖濕氣流的侵入。

至2002年12月15日的運(yùn)行圖調(diào)整中,，城際特快列車-3列車被全面投入新造線路科隆-萊茵/美因高速鐵路的運(yùn)營(yíng),。有33列403型動(dòng)車組和11列406型動(dòng)車組平均每日在七條線路執(zhí)行112個(gè)班次服務(wù)。這些動(dòng)車組的平均里程達(dá)到每年約50萬千米,。據(jù)制造商介紹，這是除了前兩個(gè)世代的城際特快列車列車外,，所有高速列車的最高年里程數(shù),。在2003年突然出現(xiàn)的多項(xiàng)技術(shù)問題也主要是由于列車的高強(qiáng)度運(yùn)行而導(dǎo)致的。截至2003年10月底,，城際特快列車-3列車的運(yùn)行總里程達(dá)到4,600萬千米,。

至2003年12月14日的運(yùn)行圖調(diào)整中，通過進(jìn)一步的加密服務(wù),，城際特快列車-3列車的定期運(yùn)行年里程數(shù)被增加至55萬千米。它由此也達(dá)到了城際特快列車列車家族的最高峰值,。對(duì)于2004年，列車的行駛里程預(yù)期還將繼續(xù)增加,。

2004年12月21日，時(shí)任德國(guó)總理的格哈特·施羅德與俄羅斯總統(tǒng)普京共同乘坐城際特快列車-3列車由多特蒙德前往杜塞爾多夫,。雙方同時(shí)在車上簽署了俄羅斯鐵路訂購(gòu)60組Velaro RUS列車的意向協(xié)議。至2004年底,，城際特快列車-3列車的運(yùn)行總里程達(dá)到約7,000萬千米，單組列車的運(yùn)營(yíng)里程最高也達(dá)180萬千米,。

2005年夏天,，由于損耗增加和其它原因,，在城際快車41號(hào)線（紐倫堡－埃森）運(yùn)營(yíng)的部分城際特快列車-3列車服務(wù)被暫時(shí)取消,。2005年底，7組城際特快列車-3列車率先成為搭載移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)接入設(shè)備的城際特快列車列車,。從這時(shí)起,，所有用于國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)（403型）的城際特快列車-3列車均可使用這種設(shè)備，在部分線路通過WLAN技術(shù)訪問互聯(lián)網(wǎng),。

在2006年中期，一款新的連接頭開始在城際特快列車-3列車上進(jìn)行測(cè)試,。

輪軸問題

2008年7月9日,，正執(zhí)行城際特快列車518次服務(wù),、由慕尼黑開往多特蒙德的一列城際特快列車-3列車（Tz310，沃爾夫斯堡號(hào)）在駛離科隆中央車站時(shí)后不久于霍亨索倫橋前出軌,，原因?yàn)檩嗇S斷裂。列車是在輪對(duì)于枕木上發(fā)生異響后通過緊急制動(dòng)而陷入停滯狀態(tài),。無人在事故中受傷，乘客可以通過列尾的車門返回車站站臺(tái),。據(jù)乘客反映,，列車所發(fā)出的異響早在進(jìn)入科隆之前便已聽見，而在駛出科隆后,，動(dòng)車組的兩節(jié)車廂即發(fā)生分離,。

由于面臨安全危險(xiǎn),，聯(lián)邦鐵路局于2008年7月10日下令，所有城際特快列車-3列車必須在當(dāng)天的運(yùn)行結(jié)束后退出服務(wù),，其中運(yùn)行里程超過6萬千米的輪軸需要進(jìn)行超聲波探傷檢查,。而采用34CrNiMo6型合金鋼輪軸的例行超聲波檢查周期也由原本的30萬千米被縮短為6萬千米,。所有67列動(dòng)車組中共有61列受到影響。這也導(dǎo)致在隨后的幾天里,，有過百班列車服務(wù)需要全部或部分由備用列車替換。

根據(jù)德國(guó)聯(lián)邦材料研究中心在2009年公布的一項(xiàng)報(bào)告中表明,，輪軸斷裂可能是由于材料污染所造成,。法特洛斯拉夫·格魯比西奇（Vatroslav Grubisic）,，一位車輛部件的評(píng)估專家,，曾在輪軸斷裂事故前警報(bào)稱,，城際特快列車-TD列車的輪軸存在設(shè)計(jì)缺陷。然而,，其考量的因素是輪軸尺寸,，這在業(yè)界仍存在較大的爭(zhēng)議。

2008年10月,，在一列城際特快列車-T列車的類似軸承上發(fā)現(xiàn)了2毫米深的裂縫后,，聯(lián)邦鐵路局將輪軸檢查的周期間隔進(jìn)一步縮減至3萬千米,。這也使得城際特快列車-3列車的循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)受到限制,，并導(dǎo)致部分班次停運(yùn),。從這時(shí)起，所有城際特快列車-3列車的全部32個(gè)輪軸都需要進(jìn)行為期約20天的必要診斷,，其中每列動(dòng)車組將至少耗時(shí)16小時(shí)以上。

由德國(guó)鐵路,、西門子,、阿爾斯通和龐巴迪組成的一個(gè)工作組開始在2009年初提供技術(shù)解決方案。最初預(yù)計(jì)對(duì)輪軸進(jìn)行完全更換的費(fèi)用將高達(dá)千萬歐元,。新軸承的交貨期約為6個(gè)月，安裝則可在一年至一年半的時(shí)間內(nèi)完成,。然而,，第二批次生產(chǎn)的城際特快列車-3列車迄今沒有遇到輪軸問題,。德國(guó)鐵路在2009年初認(rèn)為所有輪軸都有必要完全更換。但相關(guān)制造商則為此感到擔(dān)憂,。2009年6月,，德國(guó)鐵路CEO顧儒伯估計(jì),，由城際特快列車-3列車及城際特快列車-T列車的輪軸問題造成的損失高達(dá)2.5億歐元，并宣布將對(duì)制造商西門子,、龐巴迪和阿爾斯通提起損失賠償訴訟,。但它們將首先進(jìn)行協(xié)商；在適當(dāng)情況下,，對(duì)德國(guó)鐵路的新購(gòu)產(chǎn)品提供折扣優(yōu)惠也可作為一項(xiàng)解決方案,。西門子認(rèn)為賠償損失沒有任何依據(jù),，因?yàn)檩S承均是按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)，并且通過了德國(guó)鐵路的驗(yàn)收,。龐巴迪也同樣認(rèn)為賠償損失毫無根據(jù)。

2009年10月12日,，德國(guó)鐵路宣布與西門子及龐巴迪達(dá)成協(xié)議,。因此,，應(yīng)該開發(fā)及測(cè)試一款采用材質(zhì)為25CrMo4型的合金鋼作為新輪軸使用。它們?cè)谕ㄟ^驗(yàn)收后將被用于更換所有城際特快列車-3列車現(xiàn)有的約1,200副輪軸,。據(jù)媒體報(bào)道,，制造商的重置成本有所上漲（預(yù)計(jì)為8,400萬歐元）,。首副輪軸會(huì)在2010年底前完成驗(yàn)收,，批量生產(chǎn)則在2011年進(jìn)行,。德國(guó)鐵路在2012年中期預(yù)計(jì)，全部新輪軸應(yīng)該可以在同年第三季度啟動(dòng)更換工作,。因此在2012年12月的運(yùn)行圖調(diào)整中，應(yīng)該有10組列車完成更換,，所有更換工作則應(yīng)在2014年底完成。同時(shí)超聲波檢測(cè)的周期間隔也應(yīng)該再次由3萬千米提高至24萬千米,。由于驗(yàn)收程序的延誤，原定于2011年開始的更換工作未能進(jìn)行,。同時(shí)基于缺乏安全證明,，置換計(jì)劃將不會(huì)在2012年3月前啟動(dòng),。

至2012年2月,，新軸承可供交付。而所有1,200副新軸承則于2013年初完成生產(chǎn),。由于較高的配重,，聯(lián)邦鐵路局需要對(duì)其重新注冊(cè)，并在每列動(dòng)車組中進(jìn)行試運(yùn)行,。德國(guó)鐵路計(jì)劃審批在2013年第一季度完成,，置換工作則有望在2015年完成。然而最終審批直至2013年底才結(jié)束,。據(jù)媒體報(bào)道,，新輪軸的安裝將自2014年初開始，并將持續(xù)兩年半時(shí)間,。

407型

主條目：德國(guó)鐵路407型電力動(dòng)車組

德國(guó)鐵路在2007年開始對(duì)更多的四電壓制式動(dòng)車組進(jìn)行招標(biāo),，這些動(dòng)車組需要滿足最高速度達(dá)320千米/小時(shí)及提供至少420個(gè)座席的要求。最終,，西門子以其8節(jié)編組的Velaro D列車贏得了訂購(gòu)合同,。這些被定型為407型的動(dòng)車組將會(huì)納入城際特快列車-3家族，并可用作前往法國(guó),、比利時(shí)以及德國(guó)本土的運(yùn)營(yíng),。

原定于2011年12月開始運(yùn)轉(zhuǎn)的計(jì)劃被推遲了兩年。16組列車也未能按照計(jì)劃在2012年12月的運(yùn)行圖調(diào)整中投入服務(wù),，因?yàn)樗鼈內(nèi)晕赐ㄟ^聯(lián)邦鐵路局的審批,。德國(guó)鐵路在2013年底預(yù)計(jì)，列車在德國(guó)境內(nèi)的定期運(yùn)營(yíng)不會(huì)在2014年第一季度前實(shí)現(xiàn),，完全的跨境運(yùn)營(yíng)可操作性也不會(huì)在2016年底實(shí)現(xiàn),。聯(lián)邦鐵路局直至2013年圣誕節(jié)前夕才為407型列車頒發(fā)了適航許可證。

重新設(shè)計(jì)

在德國(guó)鐵路于2013年底完成對(duì)城際特快列車-T列車的重新設(shè)計(jì)事項(xiàng)后,，城際特快列車-3列車也應(yīng)在2015年底開始現(xiàn)代化更新,。其中403型動(dòng)車組應(yīng)率先自2016年第一季度起配備新式座椅。在進(jìn)行改造之前,、最遲自2014年第四季度起，3家供應(yīng)商將需要對(duì)兩個(gè)席別中的最多70個(gè)座椅進(jìn)行為期3到6個(gè)月的測(cè)試和市場(chǎng)調(diào)研,。德國(guó)鐵路同時(shí)也考慮將空調(diào)系統(tǒng)作為重新設(shè)計(jì)的一部分進(jìn)行更換

構(gòu)造及內(nèi)飾

全部67組城際特快列車-3列車均由8節(jié)車廂所組成：

設(shè)有一等開放座席及休息室的帶動(dòng)力端部車廂（29/39號(hào),，403.0/406.0型）

設(shè)有一等開放座席及3個(gè)隔間的無動(dòng)力中部車廂（28/38號(hào)，403.1/406.1型）

設(shè)有二等開放座席及3個(gè)隔間的帶動(dòng)力中部車廂（27/37號(hào),，403.2/406.2型）——其于2002年以前為一等席別,。在2006年至2007年交付的13組列車則為連續(xù)性的開放車廂,。

設(shè)有座席、廚房,、吧臺(tái)以及乘務(wù)室,、電話亭（后撤銷）、員工廁所的無動(dòng)力餐車車廂（26/36號(hào),，403.3/406.3型）,。該車廂原提供的24席餐廳空間在2002年被改造為4個(gè)吧臺(tái)及26個(gè)常規(guī)乘客座席。

設(shè)有二等開放座席,、無障礙廁所及兒童區(qū)的無動(dòng)力中部車廂（25/35號(hào),，403.8/406.8型）

設(shè)有二等開放座席的帶動(dòng)力中部車廂（23/33號(hào)，403.7/406.7型）

設(shè)有二等開放座席的無動(dòng)力中部車廂（22/32號(hào),，403.6/406.6型）

設(shè)有二等開放座席及休息室的帶動(dòng)力端部車廂（21/31號(hào),，403.5/406.5型）

其凈空限界在很大程度上與國(guó)際鐵路聯(lián)盟的標(biāo)準(zhǔn)相匹配。因此,，這些車輛原則上可以在歐洲自由通行,。端部車廂的長(zhǎng)度為25,675毫米，中部車廂為24,775毫米,。車廂的最大寬度則為2,950毫米,，比UIC-505號(hào)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定要多出23毫米。但這項(xiàng)超限尺寸已經(jīng)獲得鄰國(guó)鐵路部門的認(rèn)可,。列車開放空間的高度最大為2.25米,，入口通道則高2.05米。

第一批次生產(chǎn)的城際特快列車-3列車在交付時(shí)是提供帶有餐廳及吧臺(tái)的餐車車廂,。其后通過引入一個(gè)新的餐飲概念,，并加強(qiáng)座位送餐服務(wù)，餐廳區(qū)域被替換為12個(gè)常規(guī)座席及4個(gè)高腳吧臺(tái),。第二批次生產(chǎn)的列車則在交付時(shí)便已配備這些設(shè)施,。此外，第一批次列車在交付時(shí)還劃分有兩節(jié)吸煙車廂,，但自2008年底起,，德國(guó)鐵路的所有列車均已全面禁煙。

技術(shù)

作為與城際特快列車-T平行開發(fā)的車型,，城際特快列車-3列車代表了德國(guó)及歐洲高速鐵路的一大技術(shù)飛躍,。它們?cè)谑菤W洲所有量產(chǎn)化的高速列車中，首次實(shí)現(xiàn)以下突破的車型：

所有傳動(dòng)組件被分布在多節(jié)車廂的底板之下（不含車頭）

搭載渦流制動(dòng)器

在端部車廂設(shè)有休息室,，乘客可以“越過火車司機(jī)的肩部”瞭望列車運(yùn)行前方及后方,。

分散式動(dòng)力

列車駕駛員可以通過一個(gè)按鈕將駕駛室及休息室之間的隔板切換為非透明狀態(tài)

相比較以往的城際特快列車-1列車及城際特快列車-2列車，城際特快列車-3列車最主要的創(chuàng)新在于采用了動(dòng)力分散式技術(shù)。幾乎所有的電氣設(shè)備都被安裝在整組列車的客艙底部,，并可以借此省去動(dòng)力集中式車頭,。8節(jié)車廂中的4節(jié)形成了一個(gè)密不可分的動(dòng)力車組，它們包含有牽引電動(dòng)機(jī),、牽引變頻器及變壓器,。

2節(jié)無動(dòng)力的中部車廂跟隨動(dòng)車組兩端的各3節(jié)“牽引組”車廂被設(shè)置在編組中部。3節(jié)牽引組車廂則構(gòu)成一個(gè)電氣化單元,。兩側(cè)牽引組車廂中間均設(shè)有一個(gè)無動(dòng)力的變壓器車廂,，它們各搭載有一副受電弓及兩副配備牽引電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)向架。兩端的端部車廂則各設(shè)有一個(gè)駕駛室,。單電壓制式列車的兩副受電弓被分別安裝在2號(hào)及7號(hào)變壓器車廂,。多電壓制式列車的受電弓則排列在4節(jié)車廂之上，同樣為每節(jié)搭載一副,。

動(dòng)力車廂通過各自功率為500千瓦,、重750千克的牽引電動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)，其轉(zhuǎn)數(shù)為4,100轉(zhuǎn)/分鐘,，預(yù)計(jì)使用里程可達(dá)230萬千米,。隨著每列動(dòng)車組8,000千瓦的輸出功率和最高420噸的整備重量，其19千瓦/噸的額定功率達(dá)到城際特快列車-1列車的兩倍之多,。此外,，城際特快列車-3列車也能比其前任車型更加勝任大坡度的定期運(yùn)營(yíng)任務(wù)。截至2008年的運(yùn)行圖調(diào)整,，它能在科隆-萊茵/美因鐵路中高達(dá)40‰的坡道運(yùn)行的客運(yùn)列車，因此通過該線路的所有客運(yùn)班次幾乎都使用城際特快列車-3列車擔(dān)當(dāng),。

通過被分配至多個(gè)輪軸的加速功率可以降低粘著系數(shù)，因此列車最大軸重的平均配重被減輕至17噸,。前者使動(dòng)輪獲得較小的空轉(zhuǎn)傾向,，從而得以在牽引力條件不理想的情況下實(shí)現(xiàn)更好的加速性能,。通過減輕重量還可以獲得較低的道床載荷,。采用底部技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)在于，被安裝在客艙下方的動(dòng)力總成可以通過隔音板獲得較佳的隔音效果,。但其缺點(diǎn)則是動(dòng)車組無法分離使用,，以及自身較高的側(cè)風(fēng)敏感度,。這個(gè)概念還允許乘客在列車兩端獲得清晰的線路視野,。坐在休息室的乘客可以通過駕駛室的玻璃隔板眺望列車的前方或后方景觀,。同時(shí)，座椅數(shù)也會(huì)比相同長(zhǎng)度的列車提高約15%,。

其它特點(diǎn)

工作中的城際特快列車-3列車渦流制動(dòng),。帶有磁塊的橫桿被降低至離軌道僅幾毫米處

城際特快列車-3列車是歐洲首個(gè)配備渦流制動(dòng)器的量產(chǎn)列車。渦流制動(dòng)可以在新造的科隆-萊茵/美因高速鐵路和紐倫堡-因戈?duì)柺┧馗咚勹F路中作為正常制動(dòng)使用,，也可以在其它線路用作緊急制動(dòng)的強(qiáng)化使用,。每組列車的渦流制動(dòng)的最大功率為800千瓦。每個(gè)從動(dòng)轉(zhuǎn)向架上都安裝有兩塊1,290毫米長(zhǎng)的磁塊,，每組列車產(chǎn)生的渦流制動(dòng)力可達(dá)200千牛,。

城際特快列車-3列車也是歐洲首個(gè)集成“吸能緩沖區(qū)”的高速列車。列車連接器可在發(fā)生碰撞的情況下,，將所產(chǎn)生的動(dòng)能有針對(duì)性的傳遞至車廂連接處的可變形元件,。駕駛室前端的三級(jí)制圓柱形能量吸收器則可控制碰撞能量向下承托。

其它技術(shù)

車廂下方的轉(zhuǎn)向架（SGP 500型）是在城際特快列車-2列車的基礎(chǔ)上進(jìn)一步發(fā)展而來,。動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和從動(dòng)轉(zhuǎn)向架采用相同的構(gòu)造,，它們僅可通過安裝的牽引電動(dòng)機(jī)（動(dòng)輪）和渦流制動(dòng)器（從動(dòng)輪）作出區(qū)分,。所有輪對(duì)均各自承載有兩個(gè)（403型）或三個(gè)（406型）制動(dòng)閘瓦,。

自動(dòng)化的夏芬伯格式連接器與主空氣導(dǎo)管,、主風(fēng)缸導(dǎo)管以及控制和信息導(dǎo)管相連,。共有12個(gè)插塞接點(diǎn)和44個(gè)彈簧接點(diǎn)相互連接。兩組城際特快列車-3列車可以連接成一組重聯(lián)列車運(yùn)行,。ICE-3列車在原則上還可與ICE-T列車或ICE-TD列車重聯(lián),。而更新了軟件系統(tǒng)的列車則也可與407型動(dòng)車組重聯(lián)。

獨(dú)立通風(fēng)的牽引電動(dòng)機(jī)及渦流制動(dòng)器是通過一個(gè)相同的直流電壓中間回路供電,。電動(dòng)機(jī)的力矩是通過一個(gè)扇形齒輪離合器傳遞至動(dòng)輪,，并做好了加裝連桿阻尼器的準(zhǔn)備。兩節(jié)變壓器車廂可以通過車頂相連,，因此僅需要升起一副受電弓便可進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。變壓器車廂中兩個(gè)功率為250千伏安的變流器負(fù)責(zé)向列車母線輸送670伏的直流電壓,。若其中一個(gè)變流器失效，母線會(huì)通過相鄰的牽引力單元繼續(xù)相連,。車廂照明、車門及制動(dòng)控制、旅客信息系統(tǒng)以及傳動(dòng)和駕駛裝置均由一個(gè)110伏的蓄電池母線供電,。蓄電池充電器可在670伏至110伏間切換，并可在為母線供電的同時(shí)也為蓄電池充電,。

列車的制動(dòng)系統(tǒng)是由制動(dòng)控制計(jì)算機(jī)進(jìn)行控制,。大多數(shù)的正常制動(dòng)功率均由再生制動(dòng)提供,，部分則依靠渦流制動(dòng)支持；16臺(tái)牽引電動(dòng)機(jī)的最大制動(dòng)功率總額為8.2兆瓦,。盤式制動(dòng)器僅在低速或加強(qiáng)的正常制動(dòng)及緊急制動(dòng)時(shí)使用,。火車司機(jī)也可以根據(jù)實(shí)際需要對(duì)盤式制動(dòng)器進(jìn)行切換,。在300千米/小時(shí)的速度下,，緊急制動(dòng)的制動(dòng)距離為2,800米,；330千米/小時(shí)則為3,300米,。列車的放沙裝置共可裝載440千克的沙子。

列車的控制系統(tǒng)根據(jù)列車通信網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建,，這是國(guó)際電工委員會(huì)在1995年提出的標(biāo)準(zhǔn)草案,。數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)采用冗余設(shè)計(jì)。作為更高級(jí)別的系統(tǒng),，兩節(jié)端部車廂各搭載有兩個(gè)中央控制裝置（Zentrale Steuerger?te,，ZSG），負(fù)責(zé)對(duì)兩組牽引單元進(jìn)行控制及監(jiān)測(cè),。診斷信息會(huì)通過這些裝置生成并發(fā)送至列車乘務(wù)員,。ZSG還將以往相互分離實(shí)現(xiàn)功能的自動(dòng)駕駛及控制系統(tǒng)（AFB）、中央路徑及速度檢測(cè)系統(tǒng)（Zentraler Weg- und Geschwindigkeitserfassung,，ZWG）,、緊急列車停止裝置（Sifa）、診斷系統(tǒng)（Diagnosesystem,，DAVID）和監(jiān)測(cè)及控制中央處理器（Zentraleinheit für überwachung und Steuerung，ZEUS）結(jié)合在了一起,。

旅客信息系統(tǒng)是由乘務(wù)室進(jìn)行控制,。為了配合乘務(wù)員的通訊，列車還安裝有全車范圍內(nèi)的廣播設(shè)備,、無線電話和緊急呼叫點(diǎn),?？梢曂ㄓ崉t在所有的入口區(qū)域（內(nèi)部及外部）提供顯示器、以及在每節(jié)車廂兩端的頂部區(qū)域提供LED顯示器,。其中外部區(qū)域會(huì)顯示列車運(yùn)行的停站信息,、內(nèi)部區(qū)域會(huì)顯示列車的實(shí)時(shí)運(yùn)行速度，車廂兩端的大屏幕顯示器則會(huì)顯示2至3行的公告短文,。每排座位上方還設(shè)有一個(gè)帶LED顯示器的電子預(yù)訂系統(tǒng)，用于顯示乘客的訂座信息,。旅客信息系統(tǒng)的許多其它構(gòu)想，例如隨選視訊,、電視接收,、自動(dòng)柜員機(jī)聯(lián)網(wǎng)以及車票、門票相關(guān)的自動(dòng)售賣等功能,，則尚未實(shí)現(xiàn),。

公共通訊，包括乘務(wù)室的一臺(tái)傳真機(jī),，最初是由C-網(wǎng)進(jìn)行處理，隨后則改為GSM網(wǎng)絡(luò),。列車的每節(jié)車廂都安裝了移動(dòng)信號(hào)放大器。一等車廂則還設(shè)有服務(wù)呼叫按鈕,。第一批次生產(chǎn)的車型原本配備有時(shí)刻表信息終端機(jī),，但該功能在后來被停用。

ICE-3列車空調(diào)系統(tǒng)的一個(gè)特點(diǎn)是采用空氣循環(huán)系統(tǒng),。這種方式是經(jīng)過航空業(yè)的應(yīng)用后，于1991年開始被研究用作鐵路車輛空調(diào),。經(jīng)過自1992年起于實(shí)驗(yàn)樣品上進(jìn)行的開發(fā)，它最終得以在一節(jié)城際特快列車-1列車的車廂內(nèi)進(jìn)行運(yùn)行測(cè)試,。1996年1月，當(dāng)局決定在城際特快列車-3列車上裝備空氣輔助的空調(diào)系統(tǒng),。相較于城際特快列車-1列車的空調(diào)系統(tǒng)，它是采用1,1,1,2-四氟乙烷（R134a）作為制冷劑,，可使每節(jié)車廂節(jié)省約500千克的重量,。從屬于鹵代烷烴家族的R134a同樣還能避免全球暖化潛勢(shì),。在空調(diào)系統(tǒng)經(jīng)歷了多次故障后，其換熱器在2003年夏季的調(diào)查中被證實(shí)為體積過小,，而頂部的進(jìn)風(fēng)和出風(fēng)口布置也不利于交換空氣,。因此，列車在2003年秋季加裝了強(qiáng)化設(shè)備,，它們采用獨(dú)特的方框結(jié)構(gòu)，于車輛兩端的頂部清晰可見,，而原來的空調(diào)系統(tǒng)則與密閉的車頂齊平。第二批次的列車在出廠時(shí)便已完成空調(diào)換裝,，但其頂部結(jié)構(gòu)采用了空氣動(dòng)力學(xué)形態(tài),。

隨著每次沖水量為0.4升（另有來源稱1.5升）的水消耗量,，車內(nèi)廁所被認(rèn)為是有利于環(huán)境保護(hù)的。特殊的輪對(duì)吸音器可將輪噪降低5至8分貝,。列車還大量使用了阻燃材料,。輪對(duì)的完全燃燒條件需要達(dá)到至少15分鐘以上。

根據(jù)每年約50萬千米的行駛里程,，平均每列城際特快列車-3列車在2009年消耗了約百億瓦時(shí)的電能,。與城際特快列車-2列車相比，城際特快列車-3列車的每個(gè)席位重量降低了約10%,。車梯踏面則根據(jù)55至76厘米的站臺(tái)高度進(jìn)行了優(yōu)化。

維修保養(yǎng)

城際特快列車-3列車在投入運(yùn)營(yíng)后均配屬于慕尼黑城際特快列車運(yùn)用車間,。列車的保養(yǎng)維護(hù)則可分別在法蘭克福,、慕尼黑,、多特蒙德的車輛段以及規(guī)模較小的科隆和巴塞爾車輛段進(jìn)行,。城際特快列車-3M列車則配屬于法蘭克福-格里斯海姆車輛段，只有當(dāng)?shù)乜梢蕴峁┒嚯妷航M件的列車維修服務(wù),。出于此原因,，法蘭克福-格里斯海姆的維修場(chǎng)地還設(shè)有可為4種運(yùn)行電壓供電的高架電纜。

據(jù)德國(guó)鐵路介紹,，每年用于每組城際特快列車-3列車的維護(hù)費(fèi)用將超過百萬歐元。列車在行駛里程達(dá)到165萬千米后所進(jìn)行的必要大修則需花費(fèi)約120萬歐元,，它們會(huì)在德國(guó)鐵路設(shè)于克雷費(fèi)爾德的維修車間完成,。

在2003年，列車已經(jīng)完成了行駛里程達(dá)120萬千米的中修（稱為IS600）和240萬千米的大修（稱為IS700）,。除了這兩個(gè)大型項(xiàng)目外,，其它所有的維護(hù)工作均在晚上進(jìn)行。

事故

2018年10月12日早晨,，一列由法蘭克福開往科隆的的城際特快列車511次列車（城際特快列車-3 Tz 326編組）在行駛至德國(guó)南部地區(qū)迪爾多爾夫鎮(zhèn)附近時(shí),，02號(hào)車內(nèi)發(fā)生電器設(shè)備故障致車廂起火，02號(hào)車整節(jié)車廂及01號(hào)車后部被燒毀,，車上約510名乘客安全疏散,。事故造成幾名乘客輕傷，并導(dǎo)致錫格堡與蒙塔鮑爾之間一段線路和附近的高速公路關(guān)閉,、部分車次延誤和取消,。值得一提的是，該事故與2018年1月25日發(fā)生在中國(guó)的G284/281次列車起火事件相似,，G284/281次列車起火事件中涉及車型為CRH380BL,，為城際特快列車-3列車的衍生版（發(fā)展自西門子Velaro平臺(tái)），且G284/281次列車也是02號(hào)車內(nèi)電氣設(shè)備故障起火,，與此次事故原因相同,。

德國(guó)ICE3