一,、輪毅電機(jī)技術(shù)是什么

輪轂電機(jī)技術(shù)又稱車輪內(nèi)裝電機(jī)技術(shù)，它的最大特點就是將動力,、傳動和制動裝置都整合到輪轂內(nèi)，因此將電動車輛的機(jī)械部分大大簡化,。輪轂電機(jī)技術(shù)并非新生事物,，早在1900年，保時捷就首先制造出了前輪裝備輪轂電機(jī)的電動汽車,，在20世紀(jì)70年代,，這一技術(shù)在礦山運輸車等領(lǐng)域得到應(yīng)用。而對于乘用車所用的輪轂電機(jī),，日系廠商對于此項技術(shù)研發(fā)開展較早,，目前處于領(lǐng)先地位,，包括通用,、豐田在內(nèi)的國際汽車巨頭也都對該技術(shù)有所涉足。目前國內(nèi)也有自主品牌汽車廠商開始研發(fā)此項技術(shù),，在2011年上海車展展出的瑞麒X1增程電動車就采用了輪轂電機(jī)技術(shù),。

輪轂電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)根據(jù)電機(jī)的轉(zhuǎn)子型式主要分成兩種結(jié)構(gòu)型式：內(nèi)轉(zhuǎn)子式和外轉(zhuǎn)子式。其中外轉(zhuǎn)子式采用低速外傳子電機(jī),，電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速在1000-1500r/min,，無減速裝置，車輪的轉(zhuǎn)速與電機(jī)相同,；而內(nèi)轉(zhuǎn)子式則采用高速內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī),，配備固定傳動比的減速器,，為獲得較高的功率密度，電機(jī)的轉(zhuǎn)速可高達(dá)10000r/min,。隨著更為緊湊的行星齒輪減速器的出現(xiàn),，內(nèi)轉(zhuǎn)子式輪轂電機(jī)在功率密度方面比低速外轉(zhuǎn)子式更具競爭力。

二,、輪轂電機(jī)的優(yōu)點

1,、省略大量傳動部件，讓車輛結(jié)構(gòu)更簡單

對于傳統(tǒng)車輛來說,，離合器,、變速器、傳動軸,、差速器乃至分動器都是必不可少的,，而這些部件不但重量不輕、讓車輛的結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜,，同時也存在需要定期維護(hù)和故障率的問題。但是輪轂電機(jī)就很好地解決了這個問題,。除開結(jié)構(gòu)更為簡單之外,，采用輪轂電機(jī)驅(qū)動的車輛可以獲得更好的空間利用率，同時傳動效率也要高出不少,。

2,、可實現(xiàn)多種復(fù)雜的驅(qū)動方式

由于輪轂電機(jī)具備單個車輪獨立驅(qū)動的特性，因此無論是前驅(qū),、后驅(qū)還是四驅(qū)形式,，它都可以比較輕松地實現(xiàn)，全時四驅(qū)在輪轂電機(jī)驅(qū)動的車輛上實現(xiàn)起來非常容易,。同時輪轂電機(jī)可以通過左右車輪的不同轉(zhuǎn)速甚至反轉(zhuǎn)實現(xiàn)類似履帶式車輛的差動轉(zhuǎn)向,，大大減小車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，在特殊情況下幾乎可以實現(xiàn)原地轉(zhuǎn)向（不過此時對車輛轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和輪胎的磨損較大）,，對于特種車輛很有價值,。

3、便于采用多種新能源車技術(shù)

新能源車型不少都采用電驅(qū)動,，因此輪轂電機(jī)驅(qū)動也就派上了大用場,。無論是純電動還是燃料電池電動車，抑或是增程電動車,，都可以用輪轂電機(jī)作為主要驅(qū)動力,；即便是對于混合動力車型，也可以采用輪轂電機(jī)作為起步或者急加速時的助力,，可謂是一機(jī)多用,。同時,，新能源車的很多技術(shù)，比如制動能量回收（即再生制動）也可以很輕松地在輪轂電機(jī)驅(qū)動車型上得以實現(xiàn),。

三,、輪轂電機(jī)的缺點

1、增大簧下質(zhì)量和輪轂的轉(zhuǎn)動慣量,，對車輛的操控有所影響

對于普通民用車輛來說,，常常用一些相對輕質(zhì)的材料比如鋁合金來制作懸掛的部件，以減輕簧下質(zhì)量,，提升懸掛的響應(yīng)速度,。可是輪轂電機(jī)恰好較大幅度地增大了簧下質(zhì)量,，同時也增加了輪轂的轉(zhuǎn)動慣量,，這對于車輛的操控性能是不利的。不過考慮到電動車型大多限于代步而非追求動力性能,，這一點尚不是最大缺陷,。

2、電制動性能有限,，維持制動系統(tǒng)運行需要消耗不少電能

現(xiàn)在的傳統(tǒng)動力商用車已經(jīng)有不少裝備了利用渦流制動原理（也即電阻制動）的輔助減速設(shè)備,，比如很多卡車所用的電動緩速器。而由于能源的關(guān)系,，電動車采用電制動也是首選,，不過對于輪轂電機(jī)驅(qū)動的車輛，由于輪轂電機(jī)系統(tǒng)的電制動容量較小,，不能滿足整車制動性能的要求,，都需要附加機(jī)械制動系統(tǒng)，但是對于普通電動乘用車,，沒有了傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)帶動的真空泵,，就需要電動真空泵來提供剎車助力，但也就意味了有著更大的能量消耗,，即便是再生制動能回收一些能量,，如果要確保制動系統(tǒng)的效能，制動系統(tǒng)消耗的能量也是影響電動車?yán)m(xù)航里程的重要因素之一,。

此外,，輪轂電機(jī)工作的環(huán)境惡劣，面臨水,、灰塵等多方面影響,，在密封方面也有較高要求，同時在設(shè)計上也需要為輪轂電機(jī)單獨考慮散熱問題。

四,、輪轂電機(jī)驅(qū)動方式

1,、減速驅(qū)動方式

此方式采用高速內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)與固定傳動比的減速器相結(jié)合。這種設(shè)計擁有高比功率和比效率,，電機(jī)轉(zhuǎn)速最高可達(dá)10kr/min,，展現(xiàn)出驚人的性能。其優(yōu)點包括體積小,、重量輕,，能在低速下提供穩(wěn)定的扭矩，尤其適合爬坡等需求,。然而,，減速器的維護(hù)和散熱問題限制了其性能，且噪音問題亦需關(guān)注,。

2,、直接驅(qū)動方式

采用低速外轉(zhuǎn)子電機(jī)，直接與輪轂進(jìn)行機(jī)械連接,，通常轉(zhuǎn)速在1.5Kr/min左右,，無需額外減速。此設(shè)計簡化了結(jié)構(gòu),，提高了傳動效率,。但啟動時電流需求較高，且電機(jī)效率隨負(fù)載變化較為顯著,。