一、輪毅電機(jī)技術(shù)是什么

輪轂電機(jī)技術(shù)又稱車輪內(nèi)裝電機(jī)技術(shù),，它的最大特點(diǎn)就是將動(dòng)力,、傳動(dòng)和制動(dòng)裝置都整合到輪轂內(nèi)，因此將電動(dòng)車輛的機(jī)械部分大大簡(jiǎn)化,。輪轂電機(jī)技術(shù)并非新生事物,，早在1900年，保時(shí)捷就首先制造出了前輪裝備輪轂電機(jī)的電動(dòng)汽車,，在20世紀(jì)70年代,，這一技術(shù)在礦山運(yùn)輸車等領(lǐng)域得到應(yīng)用。而對(duì)于乘用車所用的輪轂電機(jī),，日系廠商對(duì)于此項(xiàng)技術(shù)研發(fā)開展較早,，目前處于領(lǐng)先地位，包括通用,、豐田在內(nèi)的國(guó)際汽車巨頭也都對(duì)該技術(shù)有所涉足,。目前國(guó)內(nèi)也有自主品牌汽車廠商開始研發(fā)此項(xiàng)技術(shù)，在2011年上海車展展出的瑞麒X1增程電動(dòng)車就采用了輪轂電機(jī)技術(shù),。

輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)根據(jù)電機(jī)的轉(zhuǎn)子型式主要分成兩種結(jié)構(gòu)型式：內(nèi)轉(zhuǎn)子式和外轉(zhuǎn)子式,。其中外轉(zhuǎn)子式采用低速外傳子電機(jī)，電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速在1000-1500r/min,，無(wú)減速裝置,，車輪的轉(zhuǎn)速與電機(jī)相同；而內(nèi)轉(zhuǎn)子式則采用高速內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī),，配備固定傳動(dòng)比的減速器,，為獲得較高的功率密度，電機(jī)的轉(zhuǎn)速可高達(dá)10000r/min,。隨著更為緊湊的行星齒輪減速器的出現(xiàn),，內(nèi)轉(zhuǎn)子式輪轂電機(jī)在功率密度方面比低速外轉(zhuǎn)子式更具競(jìng)爭(zhēng)力。

二,、輪轂電機(jī)的優(yōu)點(diǎn)

1,、省略大量傳動(dòng)部件，讓車輛結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單

對(duì)于傳統(tǒng)車輛來(lái)說(shuō)，離合器,、變速器,、傳動(dòng)軸、差速器乃至分動(dòng)器都是必不可少的,，而這些部件不但重量不輕,、讓車輛的結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，同時(shí)也存在需要定期維護(hù)和故障率的問(wèn)題,。但是輪轂電機(jī)就很好地解決了這個(gè)問(wèn)題,。除開結(jié)構(gòu)更為簡(jiǎn)單之外，采用輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的車輛可以獲得更好的空間利用率,，同時(shí)傳動(dòng)效率也要高出不少,。

2、可實(shí)現(xiàn)多種復(fù)雜的驅(qū)動(dòng)方式

由于輪轂電機(jī)具備單個(gè)車輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)的特性,，因此無(wú)論是前驅(qū),、后驅(qū)還是四驅(qū)形式，它都可以比較輕松地實(shí)現(xiàn),，全時(shí)四驅(qū)在輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的車輛上實(shí)現(xiàn)起來(lái)非常容易,。同時(shí)輪轂電機(jī)可以通過(guò)左右車輪的不同轉(zhuǎn)速甚至反轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)類似履帶式車輛的差動(dòng)轉(zhuǎn)向，大大減小車輛的轉(zhuǎn)彎半徑,，在特殊情況下幾乎可以實(shí)現(xiàn)原地轉(zhuǎn)向（不過(guò)此時(shí)對(duì)車輛轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和輪胎的磨損較大）,，對(duì)于特種車輛很有價(jià)值。

3,、便于采用多種新能源車技術(shù)

新能源車型不少都采用電驅(qū)動(dòng),，因此輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)也就派上了大用場(chǎng)。無(wú)論是純電動(dòng)還是燃料電池電動(dòng)車,，抑或是增程電動(dòng)車,，都可以用輪轂電機(jī)作為主要驅(qū)動(dòng)力；即便是對(duì)于混合動(dòng)力車型,，也可以采用輪轂電機(jī)作為起步或者急加速時(shí)的助力,，可謂是一機(jī)多用。同時(shí),，新能源車的很多技術(shù),，比如制動(dòng)能量回收（即再生制動(dòng)）也可以很輕松地在輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)車型上得以實(shí)現(xiàn)。

三,、輪轂電機(jī)的缺點(diǎn)

1,、增大簧下質(zhì)量和輪轂的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，對(duì)車輛的操控有所影響

對(duì)于普通民用車輛來(lái)說(shuō),，常常用一些相對(duì)輕質(zhì)的材料比如鋁合金來(lái)制作懸掛的部件,，以減輕簧下質(zhì)量，提升懸掛的響應(yīng)速度,?？墒禽嗇炿姍C(jī)恰好較大幅度地增大了簧下質(zhì)量，同時(shí)也增加了輪轂的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量,，這對(duì)于車輛的操控性能是不利的,。不過(guò)考慮到電動(dòng)車型大多限于代步而非追求動(dòng)力性能，這一點(diǎn)尚不是最大缺陷,。

2,、電制動(dòng)性能有限，維持制動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)行需要消耗不少電能

現(xiàn)在的傳統(tǒng)動(dòng)力商用車已經(jīng)有不少裝備了利用渦流制動(dòng)原理（也即電阻制動(dòng)）的輔助減速設(shè)備,，比如很多卡車所用的電動(dòng)緩速器,。而由于能源的關(guān)系，電動(dòng)車采用電制動(dòng)也是首選,，不過(guò)對(duì)于輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的車輛,，由于輪轂電機(jī)系統(tǒng)的電制動(dòng)容量較小，不能滿足整車制動(dòng)性能的要求,，都需要附加機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng),，但是對(duì)于普通電動(dòng)乘用車，沒(méi)有了傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)帶動(dòng)的真空泵,，就需要電動(dòng)真空泵來(lái)提供剎車助力,，但也就意味了有著更大的能量消耗，即便是再生制動(dòng)能回收一些能量,，如果要確保制動(dòng)系統(tǒng)的效能,，制動(dòng)系統(tǒng)消耗的能量也是影響電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程的重要因素之一。

此外,，輪轂電機(jī)工作的環(huán)境惡劣,，面臨水、灰塵等多方面影響,，在密封方面也有較高要求,，同時(shí)在設(shè)計(jì)上也需要為輪轂電機(jī)單獨(dú)考慮散熱問(wèn)題。

四,、輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)方式

1,、減速驅(qū)動(dòng)方式

此方式采用高速內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)與固定傳動(dòng)比的減速器相結(jié)合。這種設(shè)計(jì)擁有高比功率和比效率,，電機(jī)轉(zhuǎn)速最高可達(dá)10kr/min,，展現(xiàn)出驚人的性能。其優(yōu)點(diǎn)包括體積小,、重量輕,，能在低速下提供穩(wěn)定的扭矩，尤其適合爬坡等需求。然而,，減速器的維護(hù)和散熱問(wèn)題限制了其性能,，且噪音問(wèn)題亦需關(guān)注。

2,、直接驅(qū)動(dòng)方式

采用低速外轉(zhuǎn)子電機(jī),，直接與輪轂進(jìn)行機(jī)械連接，通常轉(zhuǎn)速在1.5Kr/min左右,，無(wú)需額外減速,。此設(shè)計(jì)簡(jiǎn)化了結(jié)構(gòu)，提高了傳動(dòng)效率,。但啟動(dòng)時(shí)電流需求較高,，且電機(jī)效率隨負(fù)載變化較為顯著。