青島地鐵1號(hào)線(xiàn)海底隧道，是地鐵1號(hào)線(xiàn)最重要的控制工程,。

建設(shè)歷程

2015年9月,，青島地鐵1號(hào)線(xiàn)海底隧道正式開(kāi)工。

2018年11月6日,，青島地鐵1號(hào)線(xiàn)海底隧道順利貫通,。

建設(shè)成果

技術(shù)難題

青島地鐵1號(hào)線(xiàn)海底隧道工程地質(zhì)復(fù)雜，存在海水突涌、圍巖垮塌風(fēng)險(xiǎn),，海底隧道主要巖性為花崗巖,、安山巖、凝灰?guī)r,，共穿越18條斷裂破碎帶,，破碎帶和海水直接連通，施工中極易發(fā)生坍塌,、滲漏,、突水，安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為Ⅰ級(jí),。

施工技術(shù)

為控制風(fēng)險(xiǎn),，施工單位組合了世界上最先進(jìn)的地質(zhì)探測(cè)和預(yù)報(bào)手段，通過(guò)系統(tǒng)性的對(duì)比和分析,，消除漏判和誤判,，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的精準(zhǔn)預(yù)判和辨識(shí)，在此基礎(chǔ)上對(duì)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)采取針對(duì)性的預(yù)處理措施,，從而使風(fēng)險(xiǎn)得到超前防控,。主要探測(cè)和預(yù)報(bào)手段有TSP法、高分辨電法,、地質(zhì)雷達(dá),、紅外探水、地質(zhì)素描,、超前探孔,、超前地質(zhì)取芯鉆孔等方法。其中,，超前地質(zhì)探孔采用長(zhǎng)短結(jié)合的組合方式,，并納入工序?qū)嵤┕芾恚L(zhǎng)孔取芯采用日本多功能水平地質(zhì)鉆機(jī),，每次鉆孔長(zhǎng)度150米,，推進(jìn)速度6米/分鐘；短孔鉆進(jìn)采用阿特拉斯地質(zhì)鉆機(jī),，每次鉆孔30米,，搭接8米，有效距離22米,，循環(huán)推進(jìn),；采用孔內(nèi)高精度的成像技術(shù)和孔內(nèi)地層CT法，結(jié)合巖芯綜合判斷地質(zhì),，準(zhǔn)確預(yù)報(bào)可能引發(fā)隧道地質(zhì)災(zāi)難的不良地質(zhì)體（帶）的位置,、規(guī)模和性態(tài),，確保零失誤。

為超前處理不良地質(zhì)體,，施工單位采用了一整套硬巖海底隧道信息化快速注漿加固堵水技術(shù),。施工爆破采用低爆速、不耦合裝藥,、微差起爆和光面爆破等減震爆破技術(shù),，減少隧道爆破開(kāi)挖對(duì)圍巖的損傷。

海底隧道采用世界最先進(jìn)的成套隧道施工機(jī)械裝備,，機(jī)械化利用率達(dá)到90%以上,，實(shí)現(xiàn)全程移動(dòng)信號(hào)跟進(jìn)覆蓋、全作業(yè)面視頻監(jiān)控和智能化網(wǎng)絡(luò)化管理,，形成了機(jī)械化,、智能化、網(wǎng)絡(luò)化的高效流水作業(yè)生產(chǎn)線(xiàn),，大大降低了勞動(dòng)強(qiáng)度,，最大限度減少了人工使用,。海底隧道施工引入了瑞典阿特拉斯三臂液壓鑿巖臺(tái)車(chē),、混凝土濕噴機(jī)械手、礦巖多功能地質(zhì)鉆機(jī),、全液壓自行式仰拱棧橋,、整體式襯砌模板臺(tái)車(chē)等國(guó)內(nèi)外先進(jìn)機(jī)械設(shè)備，機(jī)械化施工水平達(dá)國(guó)內(nèi)領(lǐng)先,。

為減少對(duì)老城區(qū)居民生活的影響,，海底隧道團(tuán)島陸域段采用DSUC型雙護(hù)盾TBM施工，與傳統(tǒng)鉆爆法施工相比,，施工速度更快,，也避免了爆破震動(dòng)對(duì)地面建筑物的影響。另外,，創(chuàng)造性地首次將洞內(nèi)翻渣機(jī)引入城市軌道交通隧道建設(shè),，對(duì)比傳統(tǒng)方案，出渣效率提高一倍,，大大減小了洞室開(kāi)挖量，有效降低了工程風(fēng)險(xiǎn)和造價(jià),。